… und jetzt werde ich es!

Am 23.09.2008 war es soweit. Der erste Schultag. Der erste Tag in einem neuen Lebensabschnitt. Die beiden vorhergehenden Wochen waren ziemlich stressig und aufregend – die Sachen für Frankfurt mussten gepackt, der Rest meiner Sachen aussortiert und weggeworfen bzw. im Keller verstaut werden – mein Zimmer hat  mein kleiner Bruder bekommen. Lustigerweise habe ich beim Sortieren die Telefonnummer von Lukas, den ich Jahre vorher am Flughafen München getroffen habe, mit dem der Kontakt aber etwas im Sande verlaufen ist, gefunden. Ich habe ihn einfach mal angerufen und so hatten wir wenigstens ab und an Kontakt, wenn auch nur sehr sporadisch. Dann musste ich mich natürlich von Freunden verabschieden. In der Woche, in der ich umgezogen bin, hatte mein kleiner Bruder seinen ersten Schultag, ich habe beim Schulgottesdienst Orgel gespielt, sodass ich auch dafür Zeit investieren musste. Schlussendlich war alles erledigt und verstaut, am Vorabend des Umzuges habe ich noch mit meiner Familie Abschied gefeiert. Am 18. September ging es los. Unterwegs habe ich einen Kurskollegen aufgegabelt, mit dem ich zusammengezogen bin. Es war eine regelrechte Herausforderung, zwei Jungs inklusive Mini-Haushalte in einen Opel Corsa zu quetschen – aber es hat geklappt. Abends sind wir in unserer Bleibe angekommen – ein schönes, altes Fachwerkhaus in einem Dorf wenige Kilometer südlich vom Flughafen Frankfurt. In den kommenden drei Tagen sind die anderen Mitbewohner eingetroffen. Insgesamt haben wir zu sechst in dem Haus gewohnt – eine Fliegerin und fünf Flieger in spe. Alles in einem eine tolle Truppe! 

Am ersten Schultag herrschte schon eine aufgeregte Atmosphäre. Wir sechs haben uns schick angezogen, mit Anzug, schließlich sollten wir abends noch zum „Welcome Dinner“ eingeladen werden. Dann ging es los – mit dem Bus zur Flugschule am Flughafen. Aufregung. Ankommen. Zurechtfinden. Treffen der anderen Kurskollegen. Einige kannte man schon aus sozialen Netzwerken. Andere waren neu. Erste Kontakte wurden geknüpft. Dann wurden wir begrüßt. Die Wichtigsten aus Theorie, Verwaltung und Marketing haben uns willkommen geheißen. Anschließend hat der Leiter der Theorieabteilung, ein sehr sympathischer Schotte namens Glyn, eine Rede gehalten über das, was wir in den kommenden eineinhalb Jahren erwarten können. Sein erster Rat war, alles, was wir in den kommenden 18 Monaten an Reiseplänen oder Freizeitgestaltungen geplant haben, besser zu verschieben. Und heiraten sollten wir auch nicht unbedingt in dieser Zeit. Am Ende seines Vortrages hat Glyn etwas gesagt, das genau meiner Einstellung entspricht: 

„Flying is more than just moving a stick! Flying is knowledge! And you are paid for having knowledge!” 

Der Rest des Tages verging mit Organisatorischem – die Hosen und Hemden für die Schuluniform mussten probiert werden, die Lernunterlagen und andere Materialien wurden ausgeteilt und unsere Ausweise beantragt (die brauchten wir, um das Schulgelände betreten zu können). Wir bekamen einen generellen Überblick über die Ausbildung: Zwei Monate Theorie in Frankfurt, anschließend zwei Monate Praxis in Zadar (Kroatien), dann acht Monate Theorie in Frankfurt mit anschließender Abschlussprüfung beim Luftfahrtbundesamt und schließlich nochmal Praxis in Kroatien, ungefähr fünf Monate. 

Am späten Nachmittag sind wir dann in das Restaurant gefahren worden, in dem das Dinner stattfinden sollte. Dort haben wir erst mal unsere Kurs-Paten kennengelernt. Mein Kurs hatte eine Dame von Germanwings – Sarah – und einen Kapitän von LufthansaCityline – Alex – als Paten. Zwei wirklich sehr sympathische und nette Menschen. Zu schnell war der Abend vorbei, durfte aber auch nicht zu lange gehen, schließlich stand für den nächsten Tag die erste Unterrichtseinheit an: Meteorologie!

So nannten wir unseren Meteorologie-Lehrer. Im wahrsten Sinne der Mann der ersten Stunde. Ein interessanter Mensch. Studierter Meteorologe. Arbeitet beim Deutschen Wetterdienst (DWD). Und weiht nebenbei angehende Piloten an vielen Flugschulen in die Geheimnisse der Meteorologie ein. 

„Met“, wie wir Piloten es gerne abkürzen, ist eines der schwierigsten, aber verständlicherweise auch eines der wichtigsten Fächer – die Durchfallquote in diesem Fach bei der theoretischen Abschlussprüfung ist allerdings recht hoch. Noch höher wäre sie ohne das Meteorologie-Buch von Peter Hack. Und noch viel höher ohne MET-Manni. 

Er ist ein Unikat. Im einen Moment erklärt er uns einen Themenkomplex, um wenige Momente später im urbayerischsten Dialekt zu fluchen zu beginnen, dann einen meteorologischen Fachvortag zu halten, dem kein einfacher Fliegeranwärter folgen kann und schließlich einen Vortag zu halten, wie schwachsinnig und gefährlich unser Job doch ist. Natürlich meint er das nur im Scherz – aber man muss das erleben. Nur ein kleines Beispiel: „Beim Kumulonimbus, da is alles z´späd! Da bleibts bessa daheim bei da Mama. Bei so am Kumulonimbus, ahja, da sterben´s, die Leut!“. Da sterben´s, die Leut – das war seit dem ersten Tag das, woran man als erstes denkt, wenn man Wetter, MET-Manni oder Kumulonimbus hört. 

Mit diesem Unikat also haben wir den ersten Schultag hinter uns gebracht und waren danach einfach nur platt. Wie sollten wir nur jemals all das ganze Wissen haben, wie sich alles merken und besonders wie die ganzen Begriffe merken? Natürlich waren Lernunterlagen wie auch Unterricht in der Fliegersprache – in Englisch!

Und so ging das also weiter. In den ersten beiden Monaten der Ausbildung haben wir Grundzüge der Meteorologie, Kolbenmotorenkunde, Flugplanung, Performance, Navigation sowie des Luftrechts und des menschlichen Leistungsvermögens und seiner Grenzen gelehrt bekommen. Sehr interessanter Stoff, aber immer dasselbe: Zu viele unbekannte englische Begriffe gepaart mit komplexen Zusammenhängen. Die meisten Unterlagen musste ich zwei Mal durcharbeiten. Einmal, um sie zu verstehen, das zweite Mal, um sie zu lernen. Naja, und wenn ich schon nicht weiß, was eine Pleuelstange auf Deutsch ist, dann macht es das Ganze auf Englisch nicht wesentlich leichter. Oft habe ich mich in dieser Zeit gefragt, wie man all das ganze Wissen in dieser kurzen Zeit lernen soll. 

Im Nachhinein betrachtet waren die beiden ersten Monate die anstrengendsten der Ausbildung. Es war so Vieles neu, ich musste mit dem neuen „Wording“, also dem Englischen, klarkommen und mit dem intensiven Lernen. In der zweiten Theoriephase war das alles sehr viel entspannter – natürlich gab es eine Menge zu tun, zu lernen und zu erarbeiten, aber ich war es dann gewohnt und habe es einfach gemacht. Zudem kommt, dass man zwischendurch ja schon ein paar Mal im Flugzeug gesessen ist und somit viele Dinge aus der ersten Theoriephase klar wurden (v.a. das Gelernte aus der Motorenkunde) bzw. Vieles während der zweiten Theoriephase leichter verstanden wurde. 

Übrigens: An Flugschulen behandelt man in der Regel pro Unterrichtstag immer nur ein einziges Fach und nicht wie in der Schule mehrere hintereinander. Die Anzahl der Unterrichtstage, die pro Fach anberaumt werden, hängen neben gesetzlichen Grundlagen von der Planung und Intention der Flugschule ab.

Insgesamt werden in der fliegerischen Ausbildung 12 Fächer unterrichtet. Anfangs war jedes Fach für sich ein Themenkomplex, den es zu ergründen galt. Viele Fächer habe ich erst kurz vor der Prüfung so richtig durchdrungen. V.a. für Meteorologie musste ich sehr viel lernen und lesen, um die einzelnen Zusammenhänge zu verstehen. Das Schöne an der Fächerkombination ist die Vielfalt. Auf der einen Seite die rein technische Komponente, auf der anderen Seite die menschlich-psychologische Ebene und dann wiederum auch die verfahrenstechnischen Lehrinhalte. Wenn ich zunächst jedes Fach einzeln betrachtete, so habe ich gegen Ende der Ausbildung gesehen, wie schön die einzelnen Fächer ineinander greifen und sich auf einmal ganz andere Sinnzusammenhänge ergeben. Die Fächerim Einzelnen sind:

AGK:                            Aircraft Generel Knowledge. Also allgemeine Flugzeugkunde. Das größte Thema dabei waren Kolbenmotoren und Strahlentriebwerke. Weiterhin die Flugzeugsysteme wie Hydraulik, Elektrik, Pneumatik, Treibstoffsystem. Und Flugzeugzellenkunde – also Materialkunde, Aufbau des Flügels und des Rumpfes, das Fahrwerk.

Airlaw:                        Luftrecht. Spricht für sich.

Flightplanning:            Flugplanung. Ausfüllen eines Flugplanes, gesetzliche Vorschriften, Treibstoffberechnung. Umgang mit Tabellen und Graphen. Arbeit mit Navigationskarten.

GNAV:                         General Navigation. Allgemeine Navigation. Umgang und Arbeit mit Navigationskarten. Berechnung von Großkreisen und Loxodromen. Erdmagnetismus. Kartendarstellungen. Polarnavigation. Viele praktische Rechenaufgaben.

HPL:                            Human performances and limitations. Menschliches Leistungsvermögen und seine Grenzen. Einerseits Physiologie: die Sinnesorgane, Illusionen, Hyperventilation, Hypoxie, Schlafhygiene. Andererseits Psychologie: Umgang mit Fehlern, Entscheidungsfindung, Kommunikation, Teamwork, Leadership, Umgang mit Stress, Lernmethodik.

Instruments:               Konventionelle Instrumente – Höhenmesser, Geschwindigkeitsanzeiger, Variometer. Kreiselinstrumente. Tragheitsnavigation. Autopilotensysteme. Moderne Bildschirmphilosophie. Warnanlagen. Messinstrumente.

M&B:                          Mass and balance. Schwerpunktberechnungen. Massendefinitionen. Hebelarme. Schwerpunktverschiebung.

Meteorology:              Die Atmosphäre. Wind. Wolken und Niederschlag. Frontensysteme. Klimatologie. Gefahren für die Luftfahrt. Informationsverarbeitung.

OPS:                            Operational procedures. Also international gültige Verfahren. Nordatlantikflugverkehr. Abflugverfahren. Gefahr von Vogelschlag. Notfallausrüstung. Notfallverfahren.

POF:                            Principles of Flight. Kurz: Aerodynamik. Warum fliegt ein Flugzeug? Allgemeines, Flugmechanik, Flugstabilität, Flugverhalten unter Überschall.

Performance:             Flugzeugleistung. Wie verändert sich die Leistung des Flugzeuges unter verschiedenen Faktoren. Umgang und Interpretation von Dutzenden von Tabellen und Graphen. Gesetzliche Rahmenbedingungen für die Flugzeugzulassung.

RNAV:                         Radio Navigation. Also die praktische Navigation mit Erläuterung der Bodenstationen und der Flugzeugausrüstung. Konventionelle Navigation (NDB, VOR, ILS, MLS). GPS. Flächennavigation.

In fast allen Fächern war die große Frage: Wie ist es aufgebaut? Wie akkurat arbeitet es? Und was kann alles dabei kaputt gehen? Und wenn etwas kaputt geht, was kann ich dann damit noch anfangen? Verständlicherweise gibt es da sehr viel, das an einem Flugzeug kaputt gehen kann. 

Aber glücklicherweise darf – Redundanz sei Dank – an einem Flieger auch sehr viel kaputt gehen, ehe etwas Ernstes passiert.

Das Unwort der Jahre 2008/2009. Quality-Check. Ungefähr alle fünf Wochen hatten wir in den beiden Theorie-Phasen einen Q-Check, d.h. einen Prüfung auf unser Wissen in jedem der behandelten Fächer. Vor dem ersten hatte ich ein wenig Bauchweh, wusste ich noch nicht, was mich genau erwarten würde und ob ich gut genug vorbereitet war. Ich kann mich noch genau erinnern, wie erleichtert ich war, als ich diesen Check mit besten Ergebnissen bestanden hatte und dann den Rest des sonnig-goldenen Oktobermorgens am Flughafen Frankfurt verbracht habe. Später wurden die Q-Checks (insgesamt hatten wir sieben Stück während der Theoriezeit) zwar immer stressiger und schwerer – natürlich, man hat sich ja auch immer mehr an Wissen angeeignet – aber die Aufregung war nie mehr so groß, man hat auch diesen Teil der Ausbildung einfach in sein Leben mit integriert. Beim praktischen Fliegen gab es insgesamt nur vier Checks. Einen vor dem ersten Solo-Flug, einen vor dem ersten Überlandflug alleine, einen nach dem Ende der Instrumentenflugausbildung und einen als letzten Flug vor der praktischen Prüfung beim Luftfahrt-Bundesamt. In den 21 Monaten Ausbildung hatte ich insgesamt also 11 Q-Checks und zwei Prüfungen beim LBA. 

Die Checks waren nicht nur gut, um zu sehen, wo man stand mit seinem Wissen, nein, sie bereiten auch etwas auf die späteren Checks auf Linie vor. Bei jeder Airline muss man jährlich wenigstens zwei Simulatorchecks und einen Linecheck im Flieger bestehen, dazu diverse theoretische Disziplinen, die regelmäßig validiert werden müssen. 

Fliegen – lebenslang auf dem Prüfstand!

Das Sprechfunkzeugnis. Oder auf schlau: Beschränkt gültiges Zeugnis für den Flugfunkdienst. Notwendig, um beim Fliegen auch Funken zu dürfen. Zudem die erste Lizenz, die ich gemacht habe. Der Unterricht war relativ simpel, zwei Tage Frontalunterricht, das war es. 

Allerdings hatten es diese beiden Tage in sich – haben wir nicht nur funken gelernt (und dabei anfangs nur „Bahnhof“ verstanden), sondern auch einen Schnellkurs in Luftrecht bekommen (d.h. einen Überblick über Lufträume, Wetterregularien, Sichtminima und viele anderen Details). Viel, aber schaffbar! 

Nach einem weiteren Tag „self-study“ zu Hause ging es am Freitag, den 07.11.2008, nach Eschborn, nördlich von Frankfurt, wo wir bei der Bundesnetzagentur die Funkprüfung abgelegt haben. Die Prüfung selbst war unspektakulär. Ein kleiner Englischtest in Form einer mündlichen Übersetzung eines Textes von Englisch auf Deutsch. Im Anschluss direkt daran kam der Funkteil, da hat der Prüfer einfach einen Flug vom Losrollen bis Ankommen am Zielflughafen von Lotsenseite gespielt und ich/wir die Seite des Piloten. 

Einmal hab ich mich ablenken lassen und aus dem Fenster geguckt, das hat der Prüfer gemerkt und mir just in diesem Moment eine Anweisung gegeben – glücklicherweise ein kurzes „Say again“ und schon war das Problem behoben. Und die Lizenz in der Tasche.

Am 15.11.2008 war es endlich so weit. Es ging los nach Zadar in Kroatien, Heimatflughafen unserer Flugschule. Ich bin zusammen mit drei Kollegen in einer Zweier-Autokolonne gereist. Alleine die Autofahrt war schon aufregend, von meiner bayrischen Heimat aus über Salzburg und Villach nach Slowenien, vorbei an Ljubljana und schließlich über die kroatische Grenze. Passkontrolle, wir verlassen schließlich das Gebiet der damaligen EU. Nun waren wir also in dem Land, in dem die berühmten Winnetou-Filme gedreht wurden. Nach vielen Kilometern haben wir schließlich das Kapela- und das Velebitgebirge hinter uns gelassen und einen wunderbaren Blick auf die dalmatinische Küstenregion bekommen. Nach weiteren knapp zwei Stunden Fahrzeit sind wir schließlich am frühen Abend in Zadar angekommen. 

Unsere Unterkunft – wir haben dort zu dritt gewohnt, ein Fliegerkollege, eine Kollegin und ich – war einfach nur phänomenal! Das Haus lag am östlichen Rand Zadars, am oberen Ende des langgezogenen Hanges, an dem die Stadt liegt. Unsere Wohnung lag im obersten von drei Stöcken, wir hatten einen unglaublich schönen Ausblick auf die Adria und die küstennahen Inseln, z.B. Pasman. Die Wohnung selbst war auch wunderschön. Gut geschnitten, sehr weiträumig und neu eingerichtet. Nur das Internet war nicht sonderlich stabil. Nun gut, nach einem kurzen Auspacken noch in die nächste Pizzeria zum Abendessen und danach ab ins Bett – es war ein langer Tag mit vielen Eindrücken und Erlebnissen!   

Am nächsten Tag wurde dann erst mal groß eingekauft – glücklicherweise waren die Supermärkte auch sonntags geöffnet. Den Rest des Tages haben wir verbracht mit Spazieren durch die Stadt, einem Besuch am Flughafen und dem Erkunden der Gegend. Ich war einfach nur total begeistert.            

Tags darauf hatten wir unseren Einführungstag in der Flugschule. Da wurden wir mit den Örtlichkeiten vertraut gemacht, haben das Vorfeld besucht, die Wartungshallen, unsere Techniker kennengelernt und natürlich viele Fluglehrer und Mitschüler aus älteren Kursen. Abends wurden wir nochmal offiziell begrüßt mit einem „Welcome Dinner“ in einer tollen Gaststätte mit sehr gutem, kroatischem Essen.

Das war mein Fluglehrer. Josip ist Kroate, damals 58 Jahre alt, ehemaliger Pilot beim kroatischen Militär. Er war zunächst normaler Militärpilot, anschließend Ausbilder bei der Luftwaffe, dann Mitglied der Luftkunststaffel und schlussendlich dort Ausbilder. In seiner fliegerischen Laufbahn hat er sich insgesamt drei Mal mit dem Schleudersitz aus einer Notsituation herauskatapultiert. Mit anderen Worten: Mein Lehrer zählte zur fliegerischen Crème de la Crème Kroatiens. Und ich hatte die Ehre, bei und von ihm Fliegen lernen zu dürfen. 

Josip hat zwar stets verlangt, dass man sauber und exakt fliegt, sich an alle Verfahren hält und selbstständig arbeitet, hat dabei aber nie Druck ausgeübt. Oft hat er einfach gesagt „Relax and enjoy“. Wenn ich wiederum etwas gefragt habe, worauf ich auch selber hätte kommen können, meinte er schlicht „Who is pilot flying? YOU are pilot flying!“ und hat mich denken lassen. Wenn ich dann zu viel am Gashebel rumgespielt habe (anscheinend eine typische Flugschülerkrankheit) hat er nur gesagt „Let the airplane fly – it has experience. More than you!“. Tja, so war Josip. 

Einmal hatten wir sehr starken Wind, gute 35 km/h, der aus einer Richtung kam, dass er zu der einen Bahn in Zadar direkt von vorne kam, zu der anderen Bahn direkt von der Seite. Josip hat mir die Entscheidung überlassen, auf welcher Bahn ich landen wolle, meinte aber, dass er mir die Seitenwindlandung zutraue. Ich habe mich darauf hin entschlossen, den Anflug mit Seitenwind zu probieren und trotz der Schwierigkeiten habe ich die Maschine sicher, wenn auch nicht sanft, auf den Boden bekommen, ohne dass Josip eingreifen musste. Er meinte: „As you see, you do not always need to land smoothly, but you see you CAN land.“ Ein klasse Lehrer.

Das ist ein katabatischer Fallwind, der in Kroatien in der Winterzeit vorkommt und der meine Flüge sehr oft und sehr stark beeinflusst hat, mich aber ebenso gelehrt hat, keine Angst vor Seitenwindlandungen und Turbulenzen zu haben. Das Anspruchsvolle am Bora sind neben der hohen Windgeschwindigkeit auch besonders die Böen und Turbulenzen.

Am 20.11.2008 hatte ich meine erste Flugstunde im Simulator. Am frühen Abend haben mein Flugpartner und ich unseren Lehrer – Josip – zu einem „Briefing“ getroffen. 

Ein Briefing ist allgemein eine kurze, sachliche und fachliche Besprechung dessen, was in den bevorstehenden Flugphasen erwartet und getan wird. Briefings gibt es zu Hauf in der Fliegerei. Es fängt an vor dem Flug, wo Flugkapitän und Erster Offizier sich über die Einzelheiten des Fluges beraten, außerdem gibt es speziell ein WetterBriefing. Parallel dazu brieft sich das Kabinenpersonal. Schließlich kommen Cockpit- und Kabinencrew zusammen und briefen sich gegenseitig unter der Leitung des Kapitäns. Am Flieger geht es dann im Cockpit weiter: Nochmals ein Wetterbriefing, dann ein Briefing über den Abflug, kurz vor dem Start noch ein sogenanntes „Emergency Briefing“, in dem kurz angeschnitten wird, bis zu welcher Geschwindigkeit der Startvorgang abgebrochen wird und was im Falle eines Notfalles kurz nach dem Abheben zu tun ist. Vor der Landung gibt es natürlich ein Briefing über den erwarteten Anflug, über die Konfiguration des Flugzeuges und die Maßnahmen im Falle eines Durchstartemanövers. Auch in der Kabine gibt es ein Briefing unter der Crew und natürlich die bekannte Sicherheitseinweisung für die Passagiere, also das Ballett der Kabinenbesatzung vor dem Start, bei dem die Benutzung der Sauerstoffmasken, Funktion und Anziehen der Schwimmwesten sowie Position der Notausgänge und vieles mehr erläutert werden – wobei es die meisten Passagiere erstaunlicherweise nicht für nötig halten, aufzupassen. 

Nun gut, zurück zu meinem ersten Briefing. Während dem hat Josip erklärt, wie man einen Flugplan ausfüllt, was wir in einen Operational Flight Plan (kurz „OFP“, das ist eine Übersicht über die Wegpunkte, Steuerkurse, Überflugzeiten, Gesamtflugzeit und Treibstoffverbrauch auf dem Flug) eintragen, wie wir die Schwerpunktlage des Flugzeuges berechnen und wie man die Flugkarten zur Navigation korrekt vorbereitet. Dann hat er uns noch die Philosophie erklärt, die hinter Checklisten steht und sogleich ein paar Notfallverfahren abgefragt. Anschließend haben wir noch das aktuelle Wetter analysiert, obwohl das im Simulator nicht nötig ist, aber früh übt sich, wer ein Meteorologe werden will. Im Laufe der Ausbildung habe immer mehr ich die Leitung des Briefings übernommen, d.h. ich habe meinem Fluglehrer das Wetter erläutert, ihn über Besonderheiten unterwegs aufgeklärt und ihm meine Ziele und Wünsche, die ich für den kommenden Flug hatte, mitgeteilt. Ich habe wirklich von Flug zu Flug gemerkt, wie ich immer selbstsicherer und kompetenter wurde in dem, was ich tue und heute ist es mir unmöglich, an Fliegen ohne Briefing zu denken. Briefings sind mir sogar so sehr in Fleisch und Blut übergegangen, dass ich auch im Privatleben oft ein spontanes Briefing abhalte, wenn es die Situation erfordert. 

Nach zwei Stunden Briefing ging es endlich in den Simulator. Schritt für Schritt hat Josip uns durch die einzelnen Vorbereitungsschritte am Boden geführt, durch die diversen Flugphasen mit ihren Checklisten und Briefings. Zum Trainieren unseres Augenscans hat er uns stetig eingebläut  „Look outside – speed – look outside – altitude – look outside – heading – look outside – speed“, in einem fort, immer und immer wieder. Schließlich sind wir ja nach Sichtflugregeln geflogen – das heißt: Augen auf und nach draußen schauen! Aber trotzdem die Flugparameter wie Geschwindigkeit, Flughöhe und Steuerkurs nicht aus den Augen verlieren! 

Nach zwei Stunden im Simulator war ich zwar erschöpft und durchgeschwitzt – aber total glücklich. Nach einer kurzen Pause durfte dann mein Partner ans Steuer und nach weiteren zwei Stunden war Feierabend. Wohlverdient.

28.11.2008. D-EZZB, wind 140 degrees, 12 knots, runway 14, cleared for take-off“. Meine erste reale Startfreigabe. Rückblick: Freitagmorgen, ich komme gegen 07.00Uhr an der Flugschule an, gebe das erste Mal einen echten Flugplan auf, noch handschriftlich bei einer Sachbearbeiterin am Flughafen (später in Deutschland ging das viel einfacher mit ein paar Klicks online) und hole das erste Mal Wetterunterlagen aus dem Wetterbüro sowie eine Wetterberatung vom diensthabendem Meteorologen. Im Vorbereitungsraum der Flugschule habe ich anschließend den OFP ausgefüllt, die Treibstoffberechnung durchgeführt, den Massenschwerpunkt errechnet, NOTAMs gecheckt (NOTAM = NOtices To AirMen, also Informationen über Besonderheiten an den Flughäfen und entlang der Streckenabschnitte meiner Flugroute) und schließlich die Flugkarte vorbereitet. 

Dann ein Briefing mit Josip – wir gehen nochmal jeden Schritt des Fluges durch, ich stelle Fragen, er beantwortet geduldig: „Relax – it´s just flying“. Danach gehen wir zum Flieger – durch die Sicherheitskontrolle, einmal übers Vorfeld und da steht sie, meine Maschine mit der Registrierung D-EZZB. Am Flieger verstauen wir erst mal unseren Kram in der Maschine und inspizieren sie dann sorgfältig – Lichter, Öl, Kühlmittel, Staurohre, Reifen, Bremsen, Flügel, Steuerflächen. Alles paletti? OK, rein in den Flieger, Deckel zu und anschnallen (das war eine wahre Herausforderung in der engen, kleinen Maschine den vierteiligen Gurt zusammenzubasteln). Ein kurzer „Intercom Check“, d.h. ich teste, ob die bordinterne Kommunikation via Headset funktioniert. Alle Schalter und Hebel überprüfen. Die „Cockpit Checklist“ gelesen. Anmelden beim Fluglotsen.

„Zadar tower, good morning, D-EZZB, position civil apron, request departure information.“

“Bastian 15, Zadar tower, dobar dan, runway in use 14, wind 140 degrees, 12 knots, QNH 1024 [das ist der Luftdruck]”.

Das Ganze schnell zurückgelesen, dann stelle ich alle Hebel und Schalter in die Position für den Motorstart. Es folgt die „Before Start Checklist“ und danach darf ich das erste Mal meinen Motor anschmeißen. Er läuft, ach ja, noch Öldruck und -temperatur checken. Dann wieder alle Schalter für den Flug umstellen, Elektrik anschmeißen, „After Start Checklist“ lesen. Anschließend die Streckenfreigabe beim Lotsen holen:

„D-EZZB, ready to copy ATC clearance.“

 „ D-EZZB, cleared to area 1L, after take-off proceed direct to 1L, climb altitude 5,000feet, squawk 1234”.

Wieder ein readback, bei dem ich die Hälfte vergessen und mich ein Dutzend Mal verhaspelt habe, aber der Lotse war sehr freundlich und geduldig und hat mir alles nochmal vorgekaut:

 „ D-EZZB, negativ, you are cleared to…“.

Beim zweiten Mal hatte ich dann alles zusammen und ein nettes „Readback correct“ vom Lotsen bekommen. Nun gut, dann konnte ich ja jetzt alle Funkfrequenzen und Instrumente so vorbereiten, wie ich sie für den Flug brauchen würde. Nicht ohne Josips tatkräftige Unterstützung. Danach ein kurzes „Departure Briefing: Take-off runway 14, flaps 1 [das sind die „Landeklappen“, um mehr Auftrieb beim Start zu bekommen]. Passing 500ft above ground, right turn heading 270 degrees [also Steuerkurs auf 270°, Westen] inbound area 1L [das ist ein Gebiet über der Adria mit schönen Inselgruppen gewesen, in dem unsere Flugschule und auch das kroatische Militär Flugübungen machen durften]. Cleared altitude 5,000ft [also die genehmigte Flughöhe von 5,000 Fuß = ca. 1.600m], squawk 1234 [der „Squawk“ wird in den sog. Transponder eingegeben, ein Gerät, das dem Fluglotsen auf seinem Schirm Informationen über meinen Flieger gibt wie z.B. das Rufzeichen und die Flughöhe, daher bekommt jedes Flugzeug für jeden Flug einen zufallsgenerierten eigenen Code zugewiesen, damit der Lotse die einzelnen Flugzeuge am Schirm identifizieren kann].“ Jetzt waren alle Startvorbereitungen abgeschlossen. Fertig zum Rollen.

„D-EZZB, request taxi“.

„ D-EZZB, taxi to holding point runway 14 via [taxiway] Lima, Hotel and Bravo.”

Wieder mal ein readback – dieses mal sofort richtig. Vor dem Losrollen kurz ein Rundumblick (“Left side clear, ahead clear, right side clear”), dann Blick auf die Uhr (die Abrollzeit muss notiert werden) und wir gehen „off block“ – das ist die offizielle, fliegerische Bezeichnung für das Verlassen der Parkposition. Sobald wir rollen, erfolgt ein Check der Bremsen: „Brake check [es folgt ein Tritt in die linke, dann in die rechte Bremse] – my brakes checked good – check your brakes [natürlich muss Josip auch seine Bremspedale checken]“. Beim Rollen ein kurzer Check der Instrumente – dreht sich der Kurskreisel? Bewegt sich der magentische Kompass? Ist der künstliche Horizont stabil? Nach zwei Minuten Rollzeit kommen wir am Haltepunkt vor der Startbahn an. Dort machen wir den sog. „Engine Run Up“, bei dem der Motor auf seine Leistung und Funktionstüchtigkeit überprüft wird. Anschließend ein „Emergency Briefing: Before lift-off, take-off is aborted for any malfunction. After lift-off, in the event of an engine failure, lower nose, establish glide, land straight ahead, no major turns except to avoid obstacles.” Worte, die sich mir während der Ausbildung regelrecht eingebrannt haben. Dann:

“ D-EZZB, ready for departure!”

Endlich haben wir alle bodenseitigen Checks und Briefings abgearbeitet und sind nun fertig für den Abflug.

„ D-EZZB, line up runway 14 and hold“

Das war der Lotse – wir dürfen auf die Bahn rollen, sollen aber noch warten. Ein kurzer Blick nach draußen, ob auch kein anderer Flieger im Anflug ist oder die Bahn blockiert („Approach sector clear – runway clear – line up!“). Während des Aufrollens dann schon die Startfreigabe:

„ D-EZZB, wind 140 degrees, 12 knots, runway 14, cleared for take-off.“

“D-EZZB, runway 14 cleared for take-off.”

Zurücklesen, kurzer Blick auf die Uhr (ich muss auch die Startzeit dokumentieren), Starten der Stoppuhr (wichtig, um die Zeit für die maximale Motorleistung nicht zu überschreiten) und los geht’s! „Take-off“. Gashebel nach vorne. „Take-off power set… and checked.“ Leistung steht. “40 knots.” Das ist der sog. “Incapacitation call”, der vom zweiten Piloten im Cockpit – in diesem Fall Josip – mit “Checked” beantwortet wird. Damit wird sichergestellt, dass beide Piloten geistig anwesend sind. Bei 56 Knoten (das sind ca. 102km/h): Rotieren. Ich fliege. Ein unglaubliches Gefühl. Bei 400 Fuß die Nase leicht senken, Klappen einfahren und Leistung auf MCP einstellen, das ist die Maximum Continuous Power, d.h. die maximale Motorleistung, die man ohne zeitliches Limit halten kann, ohne dem Motor zu schaden. Nach ungefähr drei Minuten haben wir unsere Flughöhe erreicht, ich schalte die Landescheinwerfer und die Treibstoffpumpe aus, dann lese ich die „After Take-off Checklist“. Abgearbeitet, nun kurz entspannen. Als nächstes sollte ich meinen OFP bearbeiten, da sehen wir aber, dass sich vor uns viele Wolken auftürmen, sodass wir keine ausreichende Sicht mehr hätten. Das ist aber eine der Bedingungen für den Sichtflug. Also kurzfristige Planänderung, wir erbitten statt der 1L unsere Manöverübungen über einem See südlich von Zadar, dem sog. „Vransko lake“, ein wunderschöner See und zudem Vogelschutzgebiet. Das wird genehmigt und schon sind wir da. Ich soll mit einfachen Manövern beginnen, um mich an das Flugzeug und das Fluggefühl zu gewöhnen. Also erst mal ein paar Vollkreise nach links und nach rechts, dann etliche Steig- und Sinkflüge. Als nächstes steilere Kurven, mit ca. 30° Schräglage und schließlich einige Steilkurven mit 45° Querneigung (dabei fühlt man bereits 1,4g, d.h. das 1,4fache der Erdanziehungskraft – tatt meiner 73kg wiege ich gefühlt 102kg). Es folgen noch einige andere kleinere Übungen, dann ist erst mal Schluss. Zwischendurch fragt Josip mich immer wieder, wo sich denn unser Flughafen befindet, glücklicherweise liege ich jedes Mal richtig, die Orientierung habe ich behalten. Als nächstes bereite ich mich mit Josip auf den Anflug vor. Zuerst holen wir beim Fluglotsen das aktuelle Wetter und sprechen mit ihm ab, welche Bahn in Betrieb ist (es ist dieselbe, auf der wir gestartet sind) und erbitten ein paar Platzrunden, die wir auch genehmigt bekommen. Noch kurz alle Frequenzen eindrehen, die wir demnächst brauchen werden, ein kurzes „Approach Briefing: Visual approach runway 14, pattern altitude 1,300 feet, flaps full, VREF 56, VTGT 61 knots, expecting non-standard right hand patterns.“ Klingt eigentlich ganz easy, ist aber doch viel für einen Anfänger. So, noch schnell alle Schalter in die richtige Stellung, dann die „Approach Checklist“. Bereit für den Anflug, schon werden wir an den Tower-Lotsen am Flugplatz übergeben. Josip sagt mir noch schnell, wie ich mich bei dem anmelden soll, doch ich verwechsle dann alles:

„D-EZZB tower, Zadar, hello agaiiiiiin, oh, äääh, sorry, ääääh, Zadar tower, D-EZZB, hello again, position Sukosan [das war der Ort, über den wir gerade geflogen sind] for traffic patterns runway 14”

Den Versprecher haben in unserem Flugschulbüro viele Mitschüler mitgehört und noch heute werde ich von einem Kollegen damit aufgezogen – aber zugegebenermaßen musste ich selbst sehr darüber lachen.

„ D-EZZB, Zadar tower, identified, join right hand downwind runway 14”

Josip erklärt mir, wie ich in besagten downwind einfliege und welche Merkmale ich am Boden zur Orientierung verwenden kann. Zunächst fliegen wir parallel zur Landebahn, gegen die Anflugrichtung. Als die Bahn genau rechts von uns ist, fahre ich die Landeklappen auf die erste Stufe aus, 30 Sekunden nach Passieren der Landebahnschwelle drehe ich 90° nach rechts, beginne den Sinkflug und fahre die Landeklappen weiter aus. Nach ein paar Sekunden weitere 90° nach rechts, wir sind nun auf Landekurs, die Bahn schön vor uns. Noch eine Checkliste, dann ein call:

„ D-EZZB, final 14.“

„ D-EZZB, cleared to land“

Meine erste Landeerlaubnis. Die Spannung steigt. Josip steuert ein bisschen mit, wir kommen dem Erdboden näher, die Bahn wird größer, noch ein paar Meter, Gas raus, aufgesetzt. Etwas hart, aber ok. Klappen zurückfahren, Gas rein, wieder starten. Steigen, Klappen einfahren, bei 500 Fuß über Grund 90° rechts, ausleveln in 1,000 Fuß über Grund (was 1,300 Fuß über NN entspricht, also 1,300ft auf dem Höhenmesser), „After Take-off Checklist“, Approach Briefing, Funken mit dem Lotsen, „Approach Check List“, Klappen fahren. Wieder eine Landung, nochmal durchstarten und so wiederholt sich das. 

Beim dritten Anflug, ca. 50 Meter über Grund, wir hatten bereits die Landeerlaubnis, sag Josip zu mir: „Sebastian“ – ich schaue zu ihm –  „Check my hands“ Er hat sie tatsächlich vom Joystick weggenommen. Grinst mich an. Winkt mir zu. „Check my feet“ Er hat nun auch die Füße von den Pedalen genommen. Sein Grinsen wird breiter. „This time, you do it alone. You can do it!“ Ich bekomme spontan ein flaues Gefühl im Magen. Der Boden kommt wieder näher. Oh je. Gas raus, sachte Nase nach oben ziehen, aufsetzen, wir sind unten. 

Meine erste eigene Landung. Ein tolles Gefühl. Abbremsen. Abrollen von der Bahn. Zurückrollen zur Parkposition. Währenddessen im Cockpit alle Schalter in die richtige Stellung stellen. Flugzeug geparkt. Motor abgestellt. Haube auf. Tief einatmen. Glücklichsein.

Nach ein paar weiteren Flügen mit Josip hatte ich am 14.12.2008 schließlich einen Check bei einem anderen Lehrer, um für den ersten Alleinflug zugelassen zu werden. Leider mussten wir die Prüfung nach drei Platzrunden abbrechen, da das Wetter zu schlecht geworden ist. 

Drei Tage später dann ein erneuter Versuch mit einem anderen Lehrer, diesmal hat alles geklappt. Nach dem Checkflug hat der Lehrer abwägen müssen, ob ich gleich alleine fliegen darf, nicht, weil ich die Prüfung schlecht geflogen wäre – nein, die war sehr gut – sondern weil der Wind fast am Limit für Solo-Flüge war. Nach einem kurzen Gespräch mit mir hat er mich schließlich fliegen lassen. 

Das war eine Aufregung. Das erste Mal saß ich alleine im Flugzeug. Das ganze Programm abgespielt: Motor an, Losrollen, Engine-Run-Up, Aufrollen auf die Bahn. Dann die Starterlaubnis. Das erste Mal ganz alleine starten. Das war ein unglaubliches Gefühl. Die erste Solo-Platzrunde, ganz ungewohnt, der Flieger flog sich tatsächlich etwas anders, wenn man alleine war und somit auch ca. 80kg leichter! Der erste Anflug – ein gutes Gefühl. Die erste Landung – erstaunlicherweise sanft wie auf Watte. Noch zwei weitere Platzrunden, nach insgesamt 18 Minuten Flugzeit und drei Landungen war der erste Alleinflug schon wieder vorbei. Ein verdammt gutes Gefühl. Und ein bisschen Stolz.

Zwei Tage später, am Freitag, 19.12.2008, haben Josip und ich uns aufgemacht zu meinem ersten Überlandflug. 

Am Vorabend haben Josip und ich uns zum Abendessen in einer typischen kroatischen Gaststätte verabredet, er hat mir die dalmatischen kulinarischen Genüsse nahe gebracht. Währenddessen hat er etwas aus seinem eigenen Fliegerleben erzählt – z.B. dass er sich dreimal aus seinen Kampfjets herauskatapultieren hat müssen und deswegen während seiner fliegerischen Karriere sechs Zentimeter geschrumpft ist – und wir besprechen, welche Strecke wir am nächsten Tag fliegen wollen. Das heißt, nach dem Abendessen standen für mich noch knapp zwei Stunden Flugplanung und  -vorbereitung an. 

Am nächsten Morgen klingelte dann der Wecker bereits um 04.30Uhr. Nach einem kleinen Frühstück geht es zum Flugplatz. Dort dann das übliche Prozedere: Flugplan ausfüllen und aufgeben, ein Besuch im Wetterbüro mit Beratung durch den diensthabenden Meteorologen, Berechnungen auf dem OFP mit den aktuellen Wetterdaten, checken der NOTAMS und dann natürlich noch ein ausführliches Briefing mit Josip. 

Gegen 06.00 Uhr geht es dann los. Zuerst durch die Sicherheitsschleuse, dann mit dem Bus über das zivile Vorfeld zum militärischen, wo die Wartungshalle für unsere Flieger war und die Flotte jeden Morgen fein säuberlich in Reih und Glied auf ihre Besatzungen wartete. Am Flieger erst mal den outside-check durchgeführt, eine visuelle Inspektion des Flugzeuges. Dabei wird generell die Flugzeugzelle in Augenschein genommen, die Flügel, Klappen, Fahrwerk, Bremsen und Bereifung, Propeller (bzw. Triebwerke) werden auf offensichtliche Schäden (und im Winter auf Eisansatz) geprüft. Bei den kleinen Propellermaschinen kommt zusätzlich eine Kontrolle der Treibstofftanks, Ölmenge und Kühlmittelflüssigkeit dazu (was daran liegt, dass die Messinstrumente im Cockpit bei den kleinen Flugzeugen nicht immer 100% exakt sind). Im Flieger dann das trainierte Verfahren: Intercom-Check, Anmeldung beim Flugplatz-Lotsen mit der Bitte um aktuelle Wetterdaten, Schalter positionieren, Checklisten lesen, Motor starten, dabei Messinstrumente überwachen, wieder das Schalter-Klavier betätigen, weitere Checklisten. Dann erbitten wir beim Lotsen die Streckenfreigabe. Die brauchen wir, um anschließend alle Navigationseinheiten entsprechend einstellen zu können. Departure-Briefing. Erbitten der Rollfreigabe. Um 06:32 Uhr rollen wir los. Ein herrlicher Morgen mit wunderschönem Morgenrot. Nach kurzem Rollweg erreichen wir die Bahn. Wieder Checklisten lesen, dann der Engine Run Up. Emergency Briefing. Wir melden uns abflugbereit.

„D-EZZD, holding point runway 14, ready for departure.“

“D-EZZD, roger, wind 130 degrees 7 knots, runway 14, cleared for take-off”

Startleistung setzen, beschleunigen und nach wenigen Sekunden sind wir in der Luft und fliegen dem Morgenhimmel entgegen. Der ganze Stress der Flugvorbereitung fällt mit einem Mal ab! Die Flugstrecke führt uns zunächst ein paar Meilen Richtung Süden, vorbei am „Vransko lake“ zu einem kleinen Ort namens Pirovac. Auf der Flugkarte ist das ein Navigationspunkt mit dem sinnigen Namen P1, gesprochen „Papa One“. Dann drehen wir in östliche Richtung ab zum nächsten Wegpunkt V1 – eine Mautstation an einer Autobahn, die relativ schwer zu erkennen ist, aber mit Josip an der Seite ist das überhaupt kein Problem, er kennt das Land in und auswendig. Weiter in nordnordwestliche Richtung, die Küste kommt langsam in Sicht. 

Neben all den Augenschmäusen – steuerbord z.B. liegen die Gebirgszüge des Velebit mit den schneeüberzogenen Berggipfeln und den mächtigen, dunkelblau scheinenden Hängen – und der Navigation muss natürlich auch einiges im Flugzeug erledigt werden. Die obligatorischen Checklisten, OPS-Checks (ca. alle fünf Minuten), Eintragungen auf dem OFP und zwischendurch immer wieder ein Briefing über den kommenden Streckenabschnitt halten mich gut beschäftigt. Nach einer guten Stunde Flugzeit erreichen wir die Insel Losinj, auf der sich ein süßer kleiner Flugplatz befindet, für den wir ein paar Platzrunden im Flugplan erbeten – und auch genehmigt – bekommen haben. Angeflogen wird praktisch über das Meer, der Flugplatz befindet sich ca. 100m hinter der Küstenlinie. 

Dieser Anflug gestaltete sich aus vier Gründen sehr spannend.
Zum Ersten war es der erste Anflug auf einen unbekannten Flugplatz – mit meiner geringen Flugerfahrung ein absolut spannendes Thema.
Zum Zweiten ist die Bahn wesentlich schmaler als die in Zadar, was für Piloten eine optische Illusion hervorrufen kann. Man hat bei einer Bahn, die schmaler ist als die gewohnte, oft das Gefühl, höher zu sein als man tatsächlich ist, was dazu führt, zu tief anzufliegen, wenn man sich dieser Täuschung nicht bewusst ist.
Drittens steigt die Neigung der Bahn zur Mitte hin an, danach fällt sie wieder ab. Obwohl es sich nur um wenige Meter Höhenunterschied handelt, erzeugt das ein ganz komisches Bild, v.a. kurz vor dem Aufsetzen.
Und schlussendlich war der Landstrich vor der Bahn gesäumt von Büschen und Bäumchen, sodass Angst hatte, mit dem Fahrwerk gleich einen Wipfel zu erwischen. Wirklich aufregend.

Nach ein paar Platzrunden haben wir den Flughafen wieder verlassen und uns entlang der Inseln auf den Weg zurück nach Zadar gemacht. Dort durften wir zunächst wegen Militärverkehr nicht landen und mussten eine viertel Stunde über der Stadt kreisen. Somit bin ich in den Genuss gekommen, von Josip eine Stadtführung der besonderen Art zu bekommen. Er hat mir von Oben sein Haus, meine Unterkunft, das Fußballstadion, ein gutes Restaurant, die Universität und noch ein paar andere Sachen gezeigt. Die Zeit verging im wahrsten Sinne des Wortes wie im Flug und schon durften wir landen. Rollen zur Parkposition, Motor abstellen, Flugzeug sichern. 

Der letzte Flug in diesem Jahr. Ein guter Ausklang, um sich in die Weihnachtsferien zu verabschieden.

Nach dem Flug und den ganzen Nachbereitungen war es immer noch Vormittag, als ich in meiner Unterkunft ankam. Meine Mitbewohner waren ausgeflogen (was man hier wirklich wörtlich nehmen darf) und ich habe die Ruhe genossen, um bei einem guten Frühstück den vergangenen Flug revue passieren zu lassen und mich an den Bildern und Erlebnissen zu erfreuen. Gleichsam wusste ich, dass ich bis zu meiner Heimreise am 21.12. nicht mehr fliegen würde – hatte also keinen Stress mehr mit Flugvorbereitungen und Lernen, konnte mich am Wetter, der tollen Aussicht, dem guten Essen und der Vorfreude auf Weihnachten laben. Theoretisch. 

Praktisch war da meine Mitbewohnerin. Sie hatte arge Probleme mit dem Fliegen, was aber sicherlich auch zum Teil an ihrer Einstellung lag (ich habe mich nachträglich oft gefragt, wieso sie sich denn so eine Ausbildung mit so einem finanziellen Aufwand antut). Obwohl mein Mitbewohner, andere Kollegen und ich ihr alle Hilfe anboten, war sie nur am Nörgeln. Was auf Dauer ziemlich nervig war, weil die Ausbildung für mich die beste Zeit meines bisherigen Lebens war und eben genau das, wovon ich immer geträumt habe. Kurz vor Weihnachten ist die Situation eskaliert. Ich wollte, anders als geplant, in der zweiten Theoriephase nicht mit ihr zusammenwohnen, was sie – durchaus nachvollziehbar – überhaupt nicht begeistert hat. The Queen was not amused. Und das hat sie mich in dem Monat, den wir nach Weihnachten noch zusammen gewohnt haben, spüren lassen. Gehässige Kommentare, Ignoriertwerden, böses Gerüchteverbreiten bei meinen Kollegen – und selbstverständlich war ich daran schuld, dass bei ihr das Fliegen weiterhin nicht richtig geklappt hat. Schließlich musste sie ja nun eine neue Unterkunft suchen und hatte keine Zeit, sich auf die Fliegerei zu konzentrieren. 

Alles in einem stand der ganze Januar unter dem Schatten dieses Zwistes, aber im Nachhinein betrachtet war meine Entscheidung einfach richtig. Die Ausbildung wollte ich mir nicht verderben lassen.

Fliegerisch war der Januar dafür wirklich interessant. Eine interessante Abwechslung aus Cross-Country-Flügen (so heißen die Überlandflüge im Fachjargon) – u.a. ging es nach Pula, Rijeka, Split und Brac – und Solo-Flügen, bei denen ich allerdings immer in der Nähe des Flugplatzes herumschwirren musste (das war von der Flugschule so geregelt). Nach einigen Überlandflügen mit Josip stand endlich mein Cross-Country-QC an. Mit Bojan. 

Bojan war ein sehr junger Fluglehrer (lediglich zwei Jahre älter als ich), aber menschlich recht schwierig. Er hat mich und einige andere Kameraden oft gefragt, ob wir ihn gerne umbringen würden, wenn wir dazu denn Gelegenheit hätten. Mit diesem Fluglehrer hatte ich also meinen Check. Die Wetterbedingungen waren nicht ideal: Sichtweite am Minimum, Wind ebenfalls und dazu noch starke Böen. Trotzdem haben wir uns dazu entschieden, den Flug durchzuführen und so machen wir uns am 20.01.2009 um 12:19 Uhr auf den Weg nach Split. Kurz nach dem Abheben werden wir vom Lotsen auf eine andere Frequenz geschickt, als ich mich auf dieser anmelden möchte, bekomme ich jedoch keine Funkverbindung. Auch nach mehrmaligem Anfragen nicht. Bojan ist daraufhin gleich sehr genervt, macht sich über mich lustig, weil ich angeblich zu leise sprechen würde und führt mir vor, wie man richtig funkt. Dummerweise meldet sich der Lotse auch auf seine mehrmaligen Rufe nicht und nun muss ich innerlich schmunzeln. Ich erkläre ihm, dass mir während meiner Übungsflüge mehrmals aufgefallen ist, dass in einem kleinen Gebiet, das wir gerade durchfliegen, die Funkverbindung zum Lotsen relativ schlecht ist, aber er belächelt mich nur. Umso verblüffter ist er, als ich eine halbe Minute später Kontakt zum Lotsen herstellen. Daraufhin ist Bojan erst mal still. Unterwegs versucht er, kumpelhaft zu werden und legt seinen Arm um mich, was mir aber nur einen irritierten Blick entlockt und ein knappes „Leave it!“. In Split simulieren wir einen Triebwerkausfall – was ich vorher noch nie geübt habe und somit mache ich nicht alles richtig. V.a. bin ich vor der Bahn viel zu hoch und schnell. Aber ich hätte im Notfall die Maschine landen können. Bojan ist da anderer Meinung und plappert auf dem Rückflug von nichts anderem als wie knapp das war: „You wanna kill me???“. Nach ein paar Minuten erkläre ich ihm, er soll jetzt ruhig sein und sich das für den Boden aufsparen. Als er wieder ansetzen will, erkläre ich ihm, dass ich sofort nach Split zurückfliegen und eine Landung erbitten würde, wenn er nun nicht endgültig sachlich bleibt. Das wirkt. Schweigsam fliegen wir nach Zadar zurück. Kurz vor Erreichen des Flughafens teilt er mir mit, dass er mir bei den Landungen (wir wollen drei Platzrunden fliegen) helfen würde – schließlich wolle er nicht umgebracht werden und wir haben immerhin starken Seitenwind. Ich habe den Flieger dann allerdings so gut unter Kontrolle, dass Bojan mir nicht ins Steuer greifen muss und ich alle drei Landungen alleine mache. Er gibt hinterher sogar zu, dass er überrascht war, wie gut ich die Situation gehandelt habe. Und natürlich ist auch dieser Check bestanden. Ich darf nun also auch alleine Überlandflüge durchführen.           

Der letzte Flug in der ersten Flugphase fand am 30.01.09 frühmorgens statt. Bora tobte in voller Wucht. Am Boden sehr mäßig, in der Luft dafür umso mehr. Nach einem schönen Start in den herrlichen morgenroten Himmel fliege ich vorbei an Sibenik – einer wunderschönen Küstenstadt – einmal über den Flughafen von Split und schließlich über das Meer – man sieht an den wuchtigen Wellen auch hier die Kraft des Bora – auf die Insel Brac südlich von Split. Der Flughafen ist zwar geschlossen, ich darf aber ein paar tiefe Überflüge über die Landebahn durchführen. Landen hätte ich mich auch gar nicht getraut, der Wind und Böenfaktor dort lag weit über dem, was ich als meine persönlichen Limits festgelegt habe. Zurück geht es dann entlang vieler Inselgruppen und auf jeder gibt es irgendeine interessante Kleinigkeit zu entdecken – Schafherden, niedliche Dörfer, Fischerboote, eine Insel in Herzform und noch vieles mehr. Ein Traum und hunderttausend Eindrücke. Nach einem letzten Flug über die Stadt Zadar setze ich dann zur vorerst letzten Landung an. 

Als ich wenige Minuten später mein Flugzeug an den nächsten Kollegen übergebe, schwingt schon ein wenig Wehmut mit – aber auch das Wissen, ein dreiviertel Jahr später wieder in Zadar zu sein und fliegen zu können. Im Büro verabschiede ich mich noch herzlich von Josip – er wird mir wohl am meisten fehlen!

Nach der ersten Flugphase hatte ich eine vor Stolz geschwellte Brust und einen entsprechenden Habitus. Ich war ein Bruder Lustig, der glaubte, nun habe er was gesehen von der Welt und vom Leben und kam mir ungemein erfahren, weltmännisch und wichtig vor. Fast so, als ob ich etwas Heldenhaftes getan habe. Jahre nachdem ich ins Berufsleben eingestiegen bin, habe ich erkannt, wie wenig ich eigentlich tatsächlich vom Fliegen und vom Leben weiß – aber man lernt ja nie aus.

Am 5. Februar 2009 war der erste Theorie-Unterrichts-Tag in Frankfurt nach der praktischen Flugphase in Kroatien. Die folgenden Monate bis zur theoretischen Abschlussprüfung beim LBA liefen in einem gleichbleibenden, fünfwöchigen Muster ab. 

In Woche 1+2 gab es an acht bis zehn Tagen Frontalunterricht in der Schule, Woche 3 stand unter dem Zeichen der Vorbereitung auf den kommenden Q-Check, der zu Beginn der Woche 4 abgelegt wurde. Der Rest dieser Woche und Woche 5 wurden für „pre-reading“ verwendet, also selbstständige Vorbereitung auf den Stoff, der im kommenden Block unterrichtet werden sollte. In der Vorbereitungszeit bin ich meistens nach Hause nach Bayern gefahren, v.a. deswegen, weil ich in meiner Wohnung keine Waschmaschine hatte. Aber natürlich auch deswegen, weil ich gerne dort bin. 

Der Vorteil in dieser Theoriezeit war, dass sie einfach schön strukturiert war und man zwar stets einen gewissen Stresspegel hatte, diesen mit einem gewissen Maß an Fleiß aber auch relativ gering halten konnte. Der Nachteil war, dass die achtwöchige Vorbereitungszeit auf die Theorieprüfung zwischen letztem Schultag (01.08.09) und Prüftermin (28.-30.09.09) genau in den Hochsommer – und der war in diesem Jahr in Frankfurt extrem heiß – gefallen ist. Nun gut, ich habe dann einfach morgens um 05.00Uhr begonnen zu lernen, sodass ich gegen Mittag mit meinem Tagesprogramm fertig war, aus der stickigen Wohnung heraus kam und die Sonne genießen konnte. 

Alles in einem war die Theoriephase eine sehr anstrengende und stressige Zeit, aber dafür ebenso spannend und interessant. Fliegen eben.

Kurz nachdem ich aus Kroatien zurückkam, erwartete mich eine Überraschung. Gemeinsam mit meinem Kurskollegen Kai sollte ich Mentor eines Kurses werden, der Anfang März 2009 mit der Ausbildung beginnen würde. Wir sollten den neuen Kollegen einfach etwas unter die Arme greifen, bis sie sich eingelebt haben und wissen, wie alles läuft. Wie das genau gestaltet werden sollte, stand nicht fest, denn das Ganze war ein Pilot-Projekt und wir die ersten Mentoren überhaupt. Sehr spannend also. 

Am 09.03.2009 abends wurde das Welcome-Dinner für den Kurs gehalten, wir haben unsere Schützlinge das erste Mal kennengelernt, 13 angehende Verkehrspiloten. Und schon an diesem Abend gab es sehr viele nette Begegnungen und tolle Gespräche. Da war z.B. Vasileios, ein Grieche, der hat mir von der ersten Minute an erzählte, dass er Angst habe, mit dem Stoff nicht fertig zu werden und mit dem Lernen nicht mitzukommen. Dann war da Rambo, ein Bulgare. Er hat die ganze Zeit Englisch mit mir gesprochen und mich von den Vorzügen der Boeing-Flugzeuge gegenüber der von Airbus aufgeklärt, einige Tage später habe ich dann festgestellt, dass er aber auch perfekt Deutsch beherrscht. Sehr skurril. Und dann waren da noch Markus und Daniel. Die beiden sind im Laufe der Zeit zu sehr, sehr guten Freunden geworden. Mein Kollege und ich haben ein paar Mal nachmittags kurze Vorträge gehalten über das, was auf den Kurs in der ersten Theoriephase zukommen werde, wie man sich am besten auf die Q-Checks vorbereitet und natürlich haben wir auch ein ausführliches Briefing gegeben über die erste Flugphase. Ich habe weiterhin allen „Mentis“ angeboten, mich jederzeit anrufen zu können, wenn Fragen oder Unklarheiten bestehen. Davon Gebrauch gemacht haben ausschließlich Daniel und Markus. 

Eines schönen Nachmittags Ende März bekam ich einen Anruf von Markus. Er erzählte, dass er und Daniel heute die erste Stunde Aerodynamik hatten und leider so gut wie gar nichts richtig verstanden haben und ob ich ihnen denn helfen könne. Im Gegenzug würden sie für mich kochen. Das war ein Wort und so haben wir uns abends bei den beiden (sie haben zusammen gewohnt) zum gemeinsamen Essen und Lernen getroffen. Auf dieselbe Weise haben wir drei noch viele sehr schöne Abende verbracht. Zuerst gemeinsam gekocht und gequatscht und anschließend unendlich viele und lange Fachgespräche über Flugtheorie geführt. Ich fand diese Gespräche jederzeit sehr wertvoll, dadurch ist das Wissen einfach in einen ganz anderen Status der Selbstverständlichkeit übergegangen – man hat nicht überlegen müssen, wie denn das mit dem Strahlentriebwerk nun genau funktioniert, man wusste es einfach. Für mich war es richtig schwer, als Markus und Daniel Ende April nach Kroatien zum Fliegen gegangen sind – aber dafür auch umso schöner, als sie Ende Juli wieder zurückkamen. Inzwischen sehen wir uns vielleicht ein oder zwei Mal im Jahr, aber dann ist das so ein herzlicher und schöner Kontakt, der die lange Vakanz ausgleicht. Fliegerfreunde eben.

Am Sonntag, 28.09.2009, fuhr ich mit meinem Kurskollegen Benny nach Braunschweig, wo wir die kommenden drei Tage die theoretische Abschlussprüfung ablegen sollten. Die Fahrt war natürlich sehr stark geprägt davon, letzte Fragen und Unklarheiten zu diskutieren. Fast mein gesamter Kurs hat sich im selben Hotel einquartiert, sodass es am nächsten Tag geschlossen zum LBA ging. 

Drei Tage hatten wir Zeit, die Prüfungen in den zwölf Fächern zu absolvieren. Für mich hatte ich eine 5-4-3-Konstellation gewählt, d.h. fünf Fächer am ersten, vier am zweiten und die letzten drei am dritten Tag. Das hatte ich beim Final Q-Check in der Flugschule schon ausprobiert und damit bin ich gut gefahren. Am Mittwoch ging es also nach der letzten Prüfung guter Dinge zurück nach Frankfurt. 

Nachdem ich meinen Kollegen abgeliefert habe, bin ich noch einen Moment am Flughafen geblieben, um Flugzeuge zu schauen und einfach das Abflauen des Stresses zu genießen. Danach noch schnell bei einem anderen Kurskollegen vorbeigeschaut und dann nach Hause in die warme Badewanne und mit einem guten Buch ins Bett. Das war richtig schön, mal wieder einen Roman statt Luftrecht und Konsorten zu lesen. Natürlich begann nun die Zeit des Wartens auf die Prüfungsergebnisse. 

Am Donnerstag, dem Tag nach den Prüfungen, bin ich einfach den ganzen Tag am Flughafen gewesen und habe die Atmosphäre genossen, am Freitag war ich bereits um 07.00Uhr morgens hellwach, weil ich erwartete, an diesem Tag von der Flugschule die Ergebnisse mitgeteilt zu bekommen. Ein Tag voller Spannung, als ich aber auch am späten Nachmittag noch keinen Anruf erhielt, habe ich die Wohnung verlassen und mich aufgemacht zum – genau – Flughafen. Dort habe ich im Endeffekt auch mein ganzes Wochenende verbracht, um schließlich am Montag wieder früh morgens wach zu sein und auf einen gewissen Anruf zu warten. 

Der kam dann am späten Mittag: Bestanden, alles bestanden und dazu mit hervorragenden Ergebnissen. 94% der Fragen habe ich korrekt beantwortet. Stolz war ich und gefreut habe ich mich ohne Ende. Kurz meinen Papa informiert, dann fuhr ich zu Markus und Daniel, wo wir gemeinsam gefeiert haben. 

Eine Woche später habe ich Frankfurt verlassen und die Zeit bis zur zweiten Flugphase, immerhin vier Wochen, zu Hause in bei meiner Familie verbracht.

Am 08.11.09 fuhren Benny und ich wieder nach Kroatien, am 09.11. hatten wir Check-In in der Flugschule und am 11.11. hatte ich meinen Soloflight-Check-Out mit Josip. Das war ein Flug, um zu überprüfen, dass ich noch alle Verfahren etc. beherrsche und sicher mit der Maschine umgehen kann. Ich gehörte zu einer Gruppe Auserwählter, die auf der nächstgrößeren Maschine den Checkout machen und damit solo fliegen sollten. 

Der Clou: Ich bin dieses Flugzeug erst zwei Mal geflogen in der ersten Flugphase. Außerdem ist die Maschine nicht nur größer und leistungsstärker, sondern hat auch insgesamt eine etwas komplexere – da für mich neue – Handhabung. Beispielsweise gibt es jetzt einen „mixture lever“ mit dem man den Treibstofffluss und somit die Zusammensetzung des Luft-Treibstoff-Gemisches, das im Zylinder verbrannt wird, steuert. Trotzdem gelingt der Checkout problemlos und ich darf wieder solo fliegen. Endlich.

Den ganzen November in Kroatien über herrschte an der Flugschule eine komische Stimmung. Das Wetter war oft grenzwertig und wenn man beschlossen hat, trotzdem solo zu fliegen, wurde man angehalten, seine Meinung zu überdenken und hat oft einfach ein „Nogo“ von den Fluglehrern bekommen. Andererseits, wenn man den Flug wetterbedingt absagen wollte, wurde uns oft vorgeworfen, man habe einfach keine Lust zu fliegen und solle seine Haltung, Pilot werden zu wollen, überdenken. Wenn man Fragen hatte, waren einige Lehrer oft nicht bereit, sachliche Antworten zu geben, sondern haben sich eher über das Unwissen lustig gemacht. Und dann gab es noch einen Lehrer, Mladen, der sich immer wieder mal einen Flugschüler herausgepickt und Fragen gestellt hat, bis er auf eine Wissenslücke gestoßen ist, nur um dann im ganzen Briefingraum sein Opfer bloßzustellen.         

Ich erinnere mich, wie ich einmal neben einem Kurskollegen saß, während er von besagtem Lehrer ausgefragt wurde. Leider wusste er ziemlich wenig und zu jeder Antwort, die mein Kollege nicht geben konnte, wurde ich befragt. Eine unangenehme Situation. Antwortetet ich falsch, lief ich Gefahr ein neues Opfer zu werden, antwortetet ich korrekt, hätte ich die Situation für meinen Kollegen noch unangenehmer gemacht. Zunächst habe ich einfach die korrekten Antworten gegeben, weil das aber scheinbar kein Ende nehmen sollte, habe ich dann den Spieß umgedreht und selbst eine Frage an den Fluglehrer gestellt. Eine technische Frage über eines der Flugzeuge. Eine Frage, deren Antwort ich schon kannte, ich aber wusste, dass die Antwort im Handbuch des Flugzeuges schwer zu finden ist. Und natürlich habe ich den Fluglehrer dran bekommen – er wusste die Antwort nicht und ist abgezogen, um danach zu suchen. Mein Kollege und ich hatten Ruhe. Ich habe dem Fluglehrer tags darauf die Lösung eröffnet und wurde nie wieder etwas Unangenehmes von ihm gefragt.                                                

Warum wir uns das generell gefallen haben lassen, weiß ich im Rückblick nicht! Immerhin waren wir ja nicht nur Flugschüler, sondern auch Kunden, die einen ordentlichen Geldbetrag für eine qualitativ hochwertige Ausbildung hingelegt haben – und ein Betragen, das so mancher Fluglehrer an den Tag gelegt hat, ist nicht das, was ich kundenorientiertes Verhalten und noch weniger fliegerische Professionalität nenne. Heute würde ich das so nicht mehr akzeptieren.

In dieser insgesamt angespannten Zeit ist mir dann auch noch ein Zwischenfall in der Luft passiert. Ich war in Zadar in der Platzrunde, hinter mir Bojan mit einem Flugschüler in einem etwas langsameren Flugzeug. Weil aber gerade eine Maschine der Croatia Airlines im Anflug war, wurden wir aufgefordert, an der aktuellen Position zu „orbiten“ („orbit“ heißt, Vollkreise zu ziehen, solange, bis der Lotse die Erlaubnis für den normalen Weiterflug erteilt). Als Gegensatz zum „orbit“ gibt es noch den „three-sixty“, also einen Vollkreis (360° – daher der Name), aber eben nur einen einzigen, danach darf auf der aktuellen Flugroute weitergeflogen werden. Mir war der Unterschied an jenem Tag schlichtweg noch nicht bekannt und daher bin ich nach einem Vollkreis weiter in der Platzrunde geflogen, hatte auch die kroatische Maschine in Sicht und habe das dem Lotsen auch mitgeteilt. Auch, dass ich nun weiter in der Platzrunde fliegen würde. Der Lotse hat das bestätigt und die Anweisung gegeben, ich solle die Platzrunde ausdehnen – er würde mich zurückrufen, um in den Endanflug einzudrehen. Minuten vergingen und es kam keine Anweisung mehr von ihm. Ich habe mich dann bei ihm gemeldet und eine Positionsmeldung abgegeben. Und damit begann das eigentliche Problem. Bojan im Flieger hinter mir hat meine Positionsmeldung missverstanden und darauf panisch die Platzrunde verlassen. Ich habe das wiederum nicht mitbekommen, weil er mit dem Lotsen auf Kroatisch gefunkt hat. Nun gut, ich bin schließlich nach einer sehr ausgedehnten Platzrunde gelandet, da kam über Funk schon Bojans Anweisung, ich solle im Flugschulbüro auf ihn warten. Gesagt, getan – es erfolgte das Übliche „You wanna kill me“, außerdem hat er mit dem Chef der Flugschule und seinem Vertreter ein Gespräch geführt, bei dem er mich explizit nicht dabei haben wollte. 

Im Nachhinein erfuhr ich dann auch warum: Er wollte einzig und alleine mir die Schuld für diesen Zwischenfall geben. Die Tatsache, dass ich dem Lotsen Bescheid gegeben habe und den Umstand, dass er auf Kroatisch gefunkt hat, hat er unter den Tisch fallen lassen. Für mich hatte es keine weiteren Folgen – aber mir war wichtig, dass die Situation richtig gestellt wurde und das habe ich durch Gespräche mit unserem Sicherheitspiloten und Josip auch erreicht. Ein unangenehmes Gefühl war es trotzdem, zu den eigenen Fehlern noch die der Anderen untergeschoben zu bekommen.

Am 30.11.09 hat meine Instrumentenflugausbildung begonnen. Mein Fluglehrer Michael ist ehemaliger Lufthansa-Kapitän mit einer interessanten Vita, außerdem ist er Dirigent verschiedener namhafter Orchester. Aber auch ein anstrengender Fluglehrer, der sehr viel von einem forderte. Das einzig Nervige an ihm, dass er ständig mit „additional training“ (kurz: AT) droht. Das ist Zusatztraining, das allerdings extra bezahlt werden muss, weshalb ich das unbedingt vermeiden wollte. 

Von Michael habe ich ein paar wichtige Sachen gelernt. Eine ist, einen „Fluss“ in der Arbeitsweise zu haben und immer im „flow“ zu bleiben. Eine andere die, dass man unbedingt in der Crew anspricht, wenn es einem nicht gut geht und erörtert, wie man weiter vorgeht. 

Nach vier Flugeinheiten mit ihm nämlich haben mir meine Weisheitszähne zu schaffen gemacht. Ich habe schon bei meinen Solo-Flügen vorher ein leichtes bis mittleres Ziehen gespürt, das aber ignoriert. Anfang Dezember hat sich die Lage verschlechtert, das Ziehen spürte ich nun schon am Boden, in der Luft hat sich der Schmerz intensiviert. Also habe ich das Training zunächst abgebrochen, nachdem ich mit Michael über die Schmerzen gesprochen habe. Er hat mir auch eine Zahnärztin in Zadar, eine ehemalige Militär-Ärztin, empfohlen. Da bin ich sofort hin und am Nachmittag desselben Tages hat sie mir einen der oberen Weisheitszähne gezogen, drei Tage später den zweiten. Für die unteren wollte sie mich in eine Zahnklinik schicken. Das wollte ich nicht, also bin ich am 13.12.2009 in den verfrühten Winterurlaub nach Hause gefahren, habe die beiden unteren Weisheitszähne ziehen lassen und mich dann vom Stress des vergangenen Jahres erholt.

Dragan war der Fluglehrer, dem ich nach den Weihnachtsferien zugewiesen wurde. Ein sympathischer, gemütlicher Serbe, der schon an anderen Schulen Fluglehrer war und viel Lehrerfahrung hat. Mit ihm habe ich fast den gesamten Unterricht für den Instrumentenflug gehabt. Und einige schöne und interessante Geschichten erlebt.                                                                                                    

So sind wir zum Beispiel einmal nach Pula geflogen und haben davor einen Abstecher zum Flugplatz auf der Insel Losinj gemacht. Der Anflug ist ziemlich interessant. Der Instrumententeil des Anfluges führt im rechten Winkel zur Bahn, die man in ca. 1.000ft über Grund kreuzt. Danach endet der Instrumentenanflug, man braucht Sichtkontakt zur Bahn und fliegt in einem Sichtmanöver in den Endanflug. Nach dem Anflug wollten wir einfach ein Durchstartemanöver durchführen und weiter nach Pula fliegen. Kurz vor Ende des Instrumentenanfluges hörte ich auf einmal ein „Shit“ von rechts. Sofort habe ich einen kurzen Blick über Instrumente und Schalter streifen lassen, ob ich etwas Essentielles vergessen habe, konnte aber nichts entdecken. Auf mein Fragen hin erklärte Dragan mir, dass er dringend auf Toilette müsse. Kein Problem, dann würde ich eben eine Landung in Losinj machen und das Problem ist gelöst. Kurze Absprache mit dem Tower-Lotsen und schon hatten wir die Genehmigung zur Landung. Auf dem Vorfeld wurden wir von einem Flugplatz-Mitarbeiter erwartet und sogar richtig professionell in die Parkposition eingewinkt. Mein erster Besuch auf dem Flughafen Losinj. Der Flughafen selbst ist nicht viel mehr als ein besserer Bretterverschlag – aber immerhin mit Toilette und sehr netten Mitarbeitern. Nach einer kurzen Unterhaltung und einer kleinen Außenkontrolle des Flugzeuges ging es nach insgesamt 13 Minuten „on block“ weiter. Der Clou in Losinj: Es gibt nur einen Aufrollpunkt in der Mitte der Startbahn, sodass wir erst noch einen knappen Kilometer auf der Bahn zum Startpunkt rollen mussten (im Fachjargon nennt man das „backtrack“). Eine nette Erfahrung. Danach haben wir natürlich den Flug nach Pula fortgesetzt und sind mit nur wenig Verspätung zurück nach Zadar gekehrt. Das nenne ich mal „in-flight re-planning“.                                                                      

Ein anderes Erlebnis hatten wir am 26.01.10. Das Wetter war relativ schlecht, tiefe Wolkenuntergrenze und zudem relativ starker Bora-Wind. Trotzdem haben Dragan und ich beschlossen, zu fliegen. Wir wollten lediglich airwork (also Manöverübungen) in einer der Trainingsgebiete um Zadar machen und anschließend ein paar Instrumentenanflüge auf meine home-base. In der airwork area hatten wir zunächst viel Spaß und null Sicht nach draußen, plötzlich aber kam von rechts ein knappes „Oh shit“. Instinktiv habe ich nach links aus dem Fenster und auf die Tragfläche geschaut: Eisansatz. Ich habe sofort einen Sinkflug eingeleitet, Motorleistung zurückgenommen und die Vergaservorwärmung eingeschaltet – Dragan hat sich um den Funk gekümmert und dem Lotsen Bescheid gegeben, dass wir die aktuelle Höhe nicht halten können. Das war kein Problem, denn außer uns war niemand in diesem Trainingsgebiet, aber ich selbst hätte den Funk vollkommen vergessen. Dragan und ich haben uns dann kurz beraten und entschlossen, zurück zum Platz zu fliegen und einfach ein paar Anflüge mehr zu machen.                                                                                                                                                  

Eine interessante mission war die „failure mission“. In dieser Sitzung im Simulator sollte ich von Zadar nach Pula fliegen. Auf dem Weg dorthin, kurz nach dem Start in Zadar, ist der künstliche Horizont ausgefallen (Dragan konnte das über ein Computer-Menü steuern). Nach einer schnellen Übersicht der Optionen habe ich entschieden (das war der Sinn der Sache) zurück nach Zadar zu fliegen, um dort Anflüge zu machen. Gesagt, getan – aber da war noch Dragan mit seinem Spielzeug. Nach und nach sind andere Instrumenten ausgefallen, was aber richtig Spaß gemacht hat, weil ich einfach herausgefordert wurde, mit den restlichen Instrumenten sauber zu arbeiten. Nach der Simulatoreinheit war ich zwar durchgeschwitzt, aber zufrieden.                                                                                                                  

Ein schönes Erlebnis mit Dragan war ein Flug mit Crew-Change. D.h. wir flogen zu dritt – Dragan, ein Kurskollege und ich. Das war kein Problem, unsere Maschine hatte immerhin vier Sitze: vorne zwei, hinten zwei. Ich war „pilot flying“ von Zadar über Pula nach Rijeka, dort hatten wir eine gute halbe Stunde Pause. Hinterher ist mein Kurskollege Björn über Pula wieder zurück nach Zadar geflogen – und ich konnte den Flug von hinten als Passagier genießen. Kein spektakulärer Flug, aber trotzdem ein sehr schönes Erlebnis.                                                                                                                                       

Einmal habe ich eine mission sehr schlecht geflogen, es ging nach ein paar Manöver-Übungen nach Split, um dort Anflüge zu üben. Ich hatte gleich am Anfang mit einem Manöver zu kämpfen und von da an war der Flug nur noch schlecht und ich unkonzentriert. Bei der Nachbesprechung – dem De-Briefing – nach dem Flug hat Dragan vorgeschlagen, dass wir denselben Flug einfach am kommenden Tag nochmal machen. Gesagt, getan. Der Flug verlief dann sehr gut und entspannt. Beim De-Briefing meinte Dragan nur „Today, I flew with old Sebastian“. Das war Motivation pur.         

Generell habe ich an Dragan sehr geschätzt, dass er während des Fluges nur wirklich wichtige Dinge kommentiert oder meine Fragen beantwortet hat – ansonsten hat er mich fliegen lassen und sich Notizen gemacht. Nach dem Flug im De-Briefing hat er mir dann aufgeschlüsselt, was ich verkehrt gemacht habe und woran ich arbeiten muss, mir aber auch immer Erklärungen und Tipps gegeben. Für mich war diese Mischung perfekt – er hat mich gefordert, hat mir aber im Flug die Ruhe gelassen, mich aufs Fliegen zu konzentrieren und Kritik erst hinterher am Boden angebracht. Auch hat er mich beruhigt, wenn ich mit meinen Leistungen nicht zufrieden war, dass man nicht jede mission besser machen kann als die davor, sondern dass es insgesamt eine Steigung geben muss, bei der jedoch kleine Einbrüche ganz normal sind. Das hat mich beruhigt und bestärkt. Insgesamt haben wir zusammen 25 missions geflogene, 8 davon im Simulator, den Rest im Flugzeug und gemeinsam knapp 36 Stunden in der Luft verbracht.                                                                                                                                                        

So haben wir beide schließlich auch die letzte Simulator-Session im Modul Instrumentenflug zusammen gehabt. Die war am 01.02.2010 um 04.00Uhr morgens. Die mission hat richtig Spaß gemacht und hinterher hat Dragan ein ausnahmsweise sehr kurzes De-Briefing gehalten: „As expected, you finished the last simulator mission really, really good. There is nothing to say. Go home and sleep well!“

Am 20.02.2010 hatte ich den großen IFR-Q-Check. Dabei wird von einem anderen Fluglehrer geprüft, ob man alle Instrumentenflugverfahren beherrscht. Überhaupt der Check, vor dem ich den größten Respekt hatte. Mein Prüfer war Mladen. Insgesamt verlief der Check ganz gut. 

Nach dem Start für eine knappe halbe Stunde in das Trainingsgebiet, wo er sich jedes Manöver einmal hat vorfliegen lassen. Danach durfte ich mich – noch immer in diesem Gebiet – in Ruhe auf den ersten Anflug vorbereiten und ihn darüber und über meine Vorgehensweise briefen. Anschließend wurde ich vom Lotsen per Kurszuweisungen (im Fachjargon nennt man das auch „vectoring“) zum Instrumentenanflug auf die Piste 14 gelotst. Kurz vor der Bahn gab Mladen mir die Anweisung, durchzustarten, mit dem Lotsen habe ich vorab geklärt, dass ich geradeaus zu einer Navigationsstation und dort eine Warteschleife (ein sog. „holding“, das auch Teil der Prüfung ist) fliegen würde. Nach dem Durchstarten  musste ich erstmal das Flugzeug entsprechend konfigurieren, den Steigflug stabilisieren, wiederum die Konfiguration anpassen, meine Navigationssender und Instrumente neu einstellen und schlussendlich die „After take-off checklist“ lesen. 

Sofort im Anschluss ein „Holding briefing: Holding over ZRA, inbound track  315°,  non-standard left turns, minimum holding altitude 5,000ft, outbound timing 1 minute plus/minus wind correction. Entry is teardrop entry. Holding briefing completed”. Im Holding dann zuerst die Vorbereitungen, anschließend das Briefing für den kommenden Anflug: “Approach briefing : Zadar, VOR ARC approach runway 04. Minimum sector altitude 7,800ft in the northern sector, 6,100ft in the eastern sector and 2,500ft in the southern and western sector. Arc radial 8NM from ZDA, set and identified on NAV1, NAV2 and DME. ZRA set on and identified on NDB. Zadar Tower on COM1 active frequency, Zadar Radar on COM1 standby frequeny. Minimum arc altitude 2,000ft, final approach altitude 1,700ft. Final track 044°. Minimum descent altitude 810ft, missed approach point DME2.0 from ZDA. Missed approach: Climb straight ahead, at ZDA VOR turn right climbing to ZRA NDB to 3,000ft and hold. Aircraft configuration flaps full, Vref 64kts, VTGT 70kts. Approach briefing completed.” 

Man muss nicht im Einzelnen verstehen, was der Inhalt dieses Briefings besagt. Doch man muss bedenken, dass neben den gesamten Vorbereitungen und dem Briefing nebenbei auch noch das Flugzeug geflogen werden muss – und zwar nicht nur geradeaus, sondern auch korrekt in dem veröffentlichten Verfahren für die Warteschleife. Noch die Maschine für den Anflug konfigurieren, eine approach checklist und die Meldung „Ready for approach“. Nach dem Anflug wieder dasselbe Spiel: Durchstarten, Konfigurieren, Checklistelesen, Radarvektoren für einen anderen Anflug auf die Piste 14, Vorbereiten und Briefen dieses Anfluges, Vorbereiten der Maschine auf den Anflug, Checkliste. Anflug. Erneutes durchstarten, wieder das ganze Prozedere, erneut in das Warteverfahren einfliegen, einen Anflug – dieses Mal auf die Piste 32 – vorbereiten, wieder ein Briefing, Durchkonfigurieren und Checkliste. Nach dem Anflug wieder ein Durchstartemanöver und anschließend – Gott sei Dank – nur noch drei Platzrunden, also relativ entspannte Sichtflug-Verfahren und eine abschließende Landung. 

Wie man sich wohl denken kann, ein insgesamt sehr anstrengender Check, v.a. wegen der ganzen Verfahren rund um das eigentliche Fliegen! Das ist aber tatsächlich die moderne Fliegerei: Manuelles Fliegen macht nur noch ca. 15-20% der Tätigkeiten im Cockpit aus, der Rest ist mit Vorbereitungen, Briefings, Checklisten und Überwachen der Systeme verbucht. Bei meinem Checkflug kam erschwerend hinzu, dass ich keinen Autopiloten hatte, der mir etwas Arbeit abgenommen hätte. Aber es ging trotzdem und es ging sogar sehr gut. 

Das De-Briefing selbst war leider wenig konstruktiv, was ich schade fand, denn von einem guten De-Briefing hätte ich sicher noch einiges an Tipps und Tricks für meine Fliegerei mitnehmen können. Aber mir war es egal – ich hatte bestanden und das war alles, was ich in diesem Moment wollte. Als ich hinterher meinen Bewertungsbogen angeschaut habe, staunte ich allerdings nicht schlecht, da ich trotz des destruktiven feedbacks in fast allen Punkten überdurchschnittlich gut bewertet wurde. Bestanden.

Ein kurzes Kapitel in meiner Ausbildung ist das Thema Nachtflug. Dabei fliegt man insgesamt zwei Stunden mit dem Fluglehrer und eine Stunde solo Platzrunden, natürlich „nachts“, was heißt, nach „sunset“, also Sonnenuntergang. Meine erste Stunde Nachtflug hatte ich am Valentinstag 2010, für mich eines der atemberaubendsten Erlebnisse der ganzen Ausbildung. 

Die ganze Stimmung war faszinierend: Über mir der sternenklare, schwarze Himmel, vor mir die leicht gedimmten Instrumente meiner Maschine. Am Boden die vielen Lichter der Stadt Zadar, auch die vielen anderen Küstenortschaften waren gut auszumachen. Der schön beleuchtete Hafen von Sukosan. Im Hintergrund die Inseln Pasman und Ugljan mit ihren Häusern. Vereinzelt auch Schiffe, deren Licht sich im Wasser spiegelte. Und natürlich die eindrucksvolle Anflugbefeuerung der Landebahn. Grandios. Die erste Stunde Nachtflug war sehr gewöhnungsbedürftig für mich, v.a. das Einschätzen der Höhe und damit das Abfangen bei der Landung fällt schwer. Aber man gewöhnt sich daran. 

In der zweiten Stunde, einen Tag nach meinem IFR-Q-Check, ging das schon leichter und schließlich durfte ich im Anschluss daran meine Stunde Solo-Platzrunden drehen. Das war noch faszinierender, weil nun außer den gelegentlichen Funksprüchen zwischen dem Lotsen und mir und dem Säuseln des Motors keine anderen Geräusche und besonders keine anderen Funksprüche mehr zu hören waren. Ein beeindruckendes Erlebnis.

Ein weiterer Meilenstein der Ausbildung ist der 300-Meilen-Flug. Dabei müssen insgesamt mindestens 300NM zurückgelegt und zwei Flugplätze, die nicht der Heimatflughafen sind, angeflogen werden. Bei uns an der Flugschule gab es zwei bzw. vier Möglichkeiten: Zadar-Pula-Split-Zadar bzw. Zadar-Split-Pula-Zadar oder aber Zadar-Dubrovnik-Split-Zadar bzw. entsprechend Zadar-Split-Dubrovnik-Zadar. Statt Split hätte man alternativ auch Brac anfliegen können, diese Variante habe ich aber wegen der Öffnungszeiten nur als absolute Notlösung in Betracht gezogen. Für alle anderen vier Optionen habe ich zuhause jeweils die komplette Flugvorbereitung soweit durchgeführt, dass ich nur noch die entsprechenden Wetterdaten einarbeiten musste, z.B. für Zeitenberechnungen. Einerseits ziemlich viel Vorbereitungsarbeit im Vornherein, andererseits war ich damit gewappnet für jede der vier Möglichkeiten, ohne in Zeitnot bei der Flugvorbereitung zu kommen. Insgesamt musste ich den Flug allerdings neun Mal absagen, stets waren das aktuelle Wetter wie auch die Wettervorhersage für jede der Optionen zu schlecht. Beim zehnten Versuch aber, am 27.02.2010, war das Wetter zwar auch „nur“ grenzwertig, aber auf einen Versuch wollte ich es dann doch ankommen lassen. Das Grenzwertige übrigens war lediglich die Vorhersage in Dubrovnik bzgl. des Seitenwindes und des Böenfaktors. Beide lagen genau an der Grenze der von der Flugschule vorgeschriebenen Limits. Meine Optionen waren gewesen, entweder nicht zu fliegen, zuerst nach Split zu fliegen oder eben sofort nach Dubrovnik, trotz der schlechten Vorhersage. Nachdem aber die Vorhersage für den späteren Nachmittag noch schlechter war, habe ich mich entschieden, zuerst nach Dubrovnik zu fliegen und unterwegs immer wieder den aktuellen Wetterreport abzuhören. Nach kurzer Rücksprache mit einem Fluglehrer habe ich mich dann schwer bepackt auf den Weg zur Maschine gemacht. Schwer bepackt deswegen, weil man auf diesem Flug als Nachweis einen Barographen mitnehmen musste, der sozusagen den abnehmenden Luftdruck mit zunehmender Flughöhe aufzeichnet und damit nachweist, dass man tatsächlich in der Luft gewesen ist. Ich habe aus Redundanz zwei mitgenommen, was mein Glück war – denn in einem war die Papierrolle, auf der der Flug aufgezeichnet wird, falsch herum eingelegt, somit die Skalierung hinfällig und der Nachweis und damit der Flug ungültig. Der zweite Barograph hingegen hat einwandfrei funktioniert. Am Flugzeug das Übliche: Vorflugkontrolle, Vorbereitungen im Cockpit, Losrollen, Motortest. Start in den sonnigen Morgenhimmel, entlang der dalmatinischen Küste an Sibenik, einer der bekanntesten und für mich schönsten Städte Kroatiens, vorbei mit Kurs auf die Insel Solta. Danach flog ich weiter über die Insel Brac, später entlang der Küste nach Dubrovnik. Nachdem ich an Split vorbei geflogen bin, ließ ich mir alle 10 Minuten über Funk den aktuellen Wind von Dubrovnik melden. Der war ausgesprochen angenehm – direkt in Landerichtung mit variablen Geschwindigkeiten zwischen 5 und 10 Knoten. Unkritisch. Ungefähr 20 Meilen vom Flugplatz von Dubrovnik habe ich mir nochmal das ganze Flugplatzwetter durchgeben lassen – der Wind immer noch angenehm leicht und direkt von vorne. Wenige Minuten später wurde ich schon an die Towerlotsin von Dubrovnik abgegeben und prompt kam auch der Flugplatz in Sicht. Einflug in die Platzrunde, nochmal Windcheck – „Wind 030 degrees 12 knots gusting 21 knots.“ Und damit war ich außerhalb der Limits. Einerseits bedeutet Wind aus 030° bei einer Piste mit der Ausrichtung 330° Seitenwind von 60°. Das heißt einen Seitenwind von 6 Knoten, mit Böen aber sogar 11 Knoten. Der maximal erlaubte Seitenwind für mich: lediglich 10 Knoten. Weiterhin hatte ich einen Böenfaktor von neun Knoten (die Differenz zwischen dem Wind und der Böengeschwindigkeit, also in meinem Fall zwischen 12 und 21 Knoten) – das Maximum durften 5 Knoten sein. Und schlussendlich durfte der Gesamtwind 20 Knoten nicht überschreiten – bei Sturmböen bis zu 21 Knoten war also auch dieses Limit zwar knapp, aber dennoch überschritten. Bis heute weiß ich nicht, wie es zu so einem urplötzlichen Windwechsel hat kommen können. Eines stand jedenfalls fest – landen konnte ich so nicht. Wollte ich auch ehrlich gesagt nicht. Aber was tun? Als erstes die Fluglotsin informieren. Ich könne unter den aktuellen Windverhältnissen nicht landen und würde westlich des Flughafens über der See Vollkreise drehen. Natürlich muss jetzt eine Entscheidung her, mit systematischem Vorgehen – wie man das in der Theorie gelernt hat:

Fakten:                        Der Wind ist zu stark zum Landen.

Optionen:                    a)  Trotzdem landen und hoffen, dass alles gut geht und es niemand merkt

                                     b) Meinen Ausweichflughafen Split anfliegen

                                     c) Noch eine bestimmte Zeit weiter Vollkreise drehen und die Windsitutation

Evaluation:                 a) würde zum Ziel – einer Landung in Dubrovnik – führen, dabei würde ich mich aber nicht wohl                                        fühlen. Wenn außerdem etwas dabei schief gehen würde, dann wäre ich wegen Verletzung der                                        Vorschriften dran. Also keine Option.

                                     b) wäre eine absolut sichere Variante – der Flughafen Split hat bestes Wetter und ich – alleine                                       schon aus formaljuristischen Gründen – genügend Sprit an Bord um dorthin zu fliegen. Der                                             Nachteil: Die Mission „300-Meilen-Flug“ gescheitert, weil das Flugzeug in Zadar für den                                                     nächsten Flugschüler gebraucht wurde.

                                     c) hat den Vorteil, dass ich eine bestimmte Zeit, die ich noch ausrechnen musste, abwarten                                             und  den Wind beobachten konnte. Nach Ablauf dieser Zeit würde ich dann nach Split                                                      ausweichen müssen. Sollte der Wind etwas nachlassen, würde ich landen können. Wenn nicht,                                        müsste ich eben nach Split fliegen und wäre bei Punkt (b). Der einzige Nachteil dabei, dass ich                                        nur mit den absoluten Minima an Sprit nach Split fliegen würde.

Entscheidung:           Ich entschied mich also für Variante (c).

Durchführung:          Nun musste ich erst mal rechnen. Insgesamt hatte ich Treibstoff für 3 Stunden und 40 Minuten an Bord. Seit dem Start in Zadar waren 1 Stunde und 20 Minuten vergangen. 12 Minuten weniger als errechnet, was auf Rückenwind zurückzuführen ist, der stärker als geplant war. Auf der Strecke zurück nach Split würde mir dieser Wind dann – ebenfalls stärker als geplant – als Gegenwind begegnen. Das musste ich in die Kalkulation mit einberechnen. Für den Flug nach Split war exakt eine Stunde Flugzeit geplant. Nun noch 15 Minuten Windberichtigung und weitere 15 Minuten Reserve addieren – macht also eineinhalb Stunden. Bleiben noch 50 Minuten. Davon abgezogen die Zeit für den Anflug in Dubrovnik und Zeit für ein Durchstartemanöver und einen weiteren Anflug, alles in einem 15 Minuten. Bleiben 35 Minuten. Davon die Zeit, die seit Beginn der Überlegungen vergangen ist, abgezogen, bleiben schlussendlich 30 Minuten Wartezeit. Kurzer Blick auf die Tankuhr – ausnahmsweise zeigt sie auch das an, was ich erwartet habe (bei kleinen Flugzeugen ist die Genauigkeit oft nur mäßig). Noch kurz die Lotsin informieren über meinen Plan und dann heißt es kreisen, abwarten und stetig „wind check“ in den Äther rufen.

Cross-Check:            Während ich westlich vom Flughafen Dubrovnik meine Kreise gezogen habe, bin ich nochmal die verbleibende Flugzeit durchgegangen und habe mein Ergebnis auf Fehler untersucht. Dann habe ich noch kurz überschlagen, was der Gesamtwind bei 30°, 60° und 90° Seitenwind inklusive Böenfaktor sein darf, um die maximale Seitenwindkomponente von 10 Knoten nicht zu übersteigen.

Und siehe da – nach 14 Minuten Vollkreise fliegen, war der Wind genau so stark, dass er an der Grenze des maximalen Seitenwindes und Böenfaktors lag. Ich durfte also landen. Wenn ich die aufgepeitsche See unter mir anschaute, wusste ich sofort, was da auf mich zukommen würde. Aber versuchen konnte ich es ja immerhin. Die Landung war dann wirklich die anstrengendste, die ich bis dahin in meiner kurzen fliegerischen Laufbahn hatte, weich war sie auch nicht – aber sicher, und darauf kommt es ja nun an. Am Boden habe ich nur schnell getankt, kurz neues Wetter im Wetterbüro geholt, dann noch bei AIS-C (der Flugdienstberatung) vorbeigeschaut, um einen Stempel auf dem OFP und einen im Logbuch zu ergattern und wollte schon wieder los – da tauchte das alte Problem mit dem Wind auf. Zu stark zum Starten. Also wieder abwarten, alle drei Minuten das Funkgerät anschalten, neuer wind check, Funkgerät aus und so weiter. Nach insgesamt 41 Minuten Bodenzeit war der Wind abgeflaut und ich konnte losrollen. Beim take-off hatte ich wieder Wind von rechts. Nach drei oder vier Sekunden Beschleunigung auf der Bahn wurde ich plötzlich von einer Böe ergriffen und driftete von der Mittellinie ab. Sofort Gas rausnehmen, sachte bremsen, zurück auf die Mittellinie, Querruder nach rechts, Seitenruder nach links (noch heute höre ich im Geiste Josips Worte: „Aileron into the wind, opposite rudder and that´s it – eeeeeasy!“), langsam Gas geben. Ich beschleunigte und schon nach wenigen Sekunden spürte ich, wie die Maschine getragen wurde. Ich konnte abheben. Ohne weitere Probleme. 

Nach insgesamt einer Stunde und 4 Minuten Flugzeit erreichte ich den Flughafen Split. Das Wetter angenehm, die Landung problemlos. Ich wurde nach der Landung überaschenderweise von einem Follow-me-Fahrzeug (das sind die schwarz-gelb karierten Fahrzeuge, die man an Flughäfen immer beobachten kann) in Empfang genommen und zu meiner Parkposition geleitet. Dort ist der Fahrer sogar ausgestiegen und hat mich mit Kellen in die korrekte Position eingewinkt. Wie die Großen. Das war toll! Auch hier wieder das Prozedere: Auftanken, Besuch im Wetterbüro und bei den Flugberatern, um einen Stempel zu ergattern. In der Zwischenzeit habe ich Gesellschaft bekommen von einem Kollegen, der ebenfalls seinen 300-Meilen-Flug antrat. Der flog allerdings in die Gegenrichtung, also von Zadar kommend über Split nach Dubrovnik. Wir haben noch ein wenig über das Wetter diskutiert, er wollte es einfach versuchen. Leider wurde daraus nichts mehr – nach dem Motorstart hat auf einmal sein Funkgerät versagt. Also wieder Motor aus, Haube auf. Wir haben gemeinsam versucht, eine Lösung zu finden, konnten das Problem aber nicht beheben. Blieb also nur ein Anruf bei der Flugschule in Zadar. Ein Fluglehrer mit Techniker an Bord wurde nach Split gesandt. Für mich gab es nichts mehr zu tun. Ich machte mich auf den Rückweg nach Zadar.

 Dort bin ich mit leichter Verspätung um kurz nach zwei Uhr Lokalzeit angekommen. Müde, aber glücklich. Nachdem ich meine Maschine an den nächsten Kollegen übergeben habe, musste ich mich natürlich noch um einen Haufen Papierkram zur Dokumentation dieses Fluges kümmern. Das hat noch gut eine Stunde Zeit in Anspruch genommen. Trotzdem war ich beschwingt von den Erlebnissen des Tages. Ein schöner Ausflug. Im wahrsten Sinne des Wortes.

Die Zeit nach dem 300-Meilen-Flug bis Mitte März war insgesamt sehr ruhig und entspannend. Neben den Flügen mit Ricardo bin ich nur zwei Mal im Flieger gesessen. Die restliche Zeit hatte ich im Grunde frei. Das war wirklich schön. Einerseits konnte ich mich entspannt und mit wenig Zeitaufwand pro Tag auf die kommende und letzte Flugphase der Ausbildung vorbereiten – dem „Multi-Engine Rating“, also Fliegen mit zwei Motoren. Die restliche Zeit habe ich verwendet für viele und lange Spaziergänge durch die in voller Blüte stehenden Wälder oder entlang der Küste. Ein Genuss für alle Sinne. Außerdem habe ich mit einem Kumpel aus einem anderen Kurs so ziemlich jedes Café, das es in unserem Ort, den umliegenden oder in Zadar gab, erkundet und dadurch einige niedliche, gemütliche Ortschaften kennengelernt. Mit ein paar Freunden habe ich auch Trogir, eine Split vorgelagerte, gemütliche und wunderschöne Stadt, und Sibenik, eine der geschichtsträchtigsten Städte Kroatiens, erkundet. Nebenbei habe ich das gute, wenngleich recht schwere, kroatische Essen in vollen Zügen genossen, viel geschlafen und das herrlich warme, milde Wetter aufgesogen.

Am 12. März 2010 hatte ich das „MEP-Briefing“. Damit hat sie begonnen, die letzte Phase der Ausbildung. Die Schulung auf der Piper PA44 Seminole. Insgesamt standen mir zehn Stunden Training im Simulator und sieben missions à zweieinhalb Stunden bevor, anschließend noch der zweieinhalbstündige Final Q-Check und die ebenso lange Prüfung durch das LBA. Sehr überschaubar. Endspurt. Mein Fluglehrer hieß David, ein sehr großer, schlaksiker Brite, nur wenige Jahre älter als ich, aber mit einer unglaublichen Flugerfahrung.                                                                                                   

Die fünf Einheiten im Simulator waren relativ unspektakulär. Einmal aber hat David mit meinem Sim-Partner Marc ein Wettfliegen abgehalten – wer schneller starten, in der Luft umdrehen und wieder landen kann. Obwohl Marc auch ein exzellenter Flieger ist, hat er es nie geschafft, David zu schlagen. So einen Wettbewerb gab es natürlich nur im Simulator!                                                                                  

Den ersten Flug im richtigen Flugzeug hatte ich am 25.03.2010. Zuerst sollte ich fliegen, im Anschluss daran Marc. Natürlich ist er bei mir und ich bei ihm mitgeflogen. An der Schule angekommen, haben wir unseren üblichen Papierkrieg erledigt: Flugplan aufgeben, Wetterbriefing, OFP ausfüllen, Massen- und Schwerpunktberechnung durchführen, Karten zurechtlegen. Soweit alles fertig – nur von David keine Spur! Marc und ich beschlossen, schon mal zur Maschine zu gehen und alles startklar zu machen. Kaum waren wir fertig, ist auch David aufgetaucht. Um 11.45Uhr Ortszeit sind wir losgerollt. Gutes Gefühl, die Maschine lässt sich viel angenehmer und stabiler rollen als die Maschinen, die ich bisher geflogen hatte. Dann der take-off – ein Wahnsinnsgefühl, die 360PS machen sich in der Beschleunigung echt bemerkbar! Genial! Nach dem Start sind wir mal wieder in eines der Trainingsgebiete geflogen, um mit dem Flugzeug vertraut zu werden. Erst mal natürlich mit dem Cockpit. Im Gegensatz zu den bisherigen Flugzeugen hat diese Piper ein modernes Glascockpit, d.h. zwei große Bildschirme (ungefähr A3-Format). Auf dem linken, auf meinem, Bildschirm sind alle wichtigen Daten zum Fliegen abgebildet, also z.B. der künstliche Horizont, der Kompass und die Navigationsinstrumente. Auf dem zweiten sind alle wichtigen technischen Daten abgebildet, d.h. Motordrehzahl, Öldruck und -temperatur, Elektrik, Treibstoffanzeige und so weiter. Dann gibt es noch einen Satz konventioneller Ersatzinstrumente, die Schalter zum Bedienen der Flugzeugsysteme und noch eine Reihe von Sicherungen. Ich war anfangs sehr skeptisch diesem „modernen Kram“ gegenüber, aber im Laufe der sieben missions habe ich dieses Cockpit sehr zu schätzen gelernt. Man kann damit einfach sehr akkurat fliegen und navigieren! 

Nachdem ich mich also an das Cockpit gewöhnt hatte, flogen wir einige Manöver, um auch mit den Flugeigenschaften der Maschine vertraut zu werden. David gab mir da einige sehr nützliche Tipps. Überhaupt habe ich von ihm einige Kniffe und leichte Faustformeln zum Fliegen bekommen, die ich noch immer anwende! Eine andere Neuerung bei dieser Maschine: Sie ist die erste, die ich flog, mit einziehbarem Fahrwerk. Nach den Manövern sind wir nach Zadar zurückgeflogen, haben einen VOR-Anflug auf die Piste 14 gemacht – und mit Davids Ratschlägen, die wir in dem Trainingsgebiet geübt haben, war die Maschine fast wie festgenagelt auf dem richtigen Kurs und Gleitpfad. Noch schnell die Final-Checklist – ist das Fahrwerk auch ausgefahren? Ja, drei grüne Lichter! Fertig zur Landung. Komisches Gefühl, v.a. braucht man unheimlich viel Kraft, um die Nase der Maschine nach dem Aufsetzen sachte auf die Bahn zu senken. Ungewohnt. Gleich nochmal durchstarten, eine Platzrunde. Dann noch eine, da habe ich nach dem Abheben vergessen, das Fahrwerk einzufahren. Bei der dritten Platzrunde habe ich dann vergessen, das Fahrwerk auszufahren – dank Checkliste und David ist aber nichts passiert. Landung, rollen zur Position. Glücklichsein. Und dann noch als Passagier bei Marc mitfliegen. 

Der krönende Abschluss des Tages war Davids Kommentar auf meinem Bewertungsbogen: „Generell very good performance. Forgets to retract the landing gear in the second traffic pattern. Compensates by not extending the landing gear in the last traffic pattern. Nevertheless good job.”

Ende März ist die Flugschule von Zadar nach Rostock umgezogen. Mein letzter richtiger Flug in kroatischem Luftraum war am 25.3.2010. Auch für David hieß dieser Flug das letzte Mal landen in Zadar. Es war ein schöner Tag, gutes Wetter, David und ich sind nach Split geflogen, haben da noch ein paar Anflüge gemacht, danach zurück nach Zadar, das letzte Mal ein ILS auf die Piste 14, anschließend einen allerletzten arc-approach auf die 04. Dann meine letzte Landung. Leider relativ unsanft.  Danach ist David noch eine Platzrunde geflogen – und genauso unsanft aufgesetzt. Das letzte Mal zurückrollen zur Parkposition, kurze Grußworte an den Towerlotsen. Das war es. Wiedersehen Zadar.        

Am 27.3.2010 hatte ich noch meine letzte Simulator-Einheit, danach war noch ein großes Abschiedsessen im örtlichen Flughafenrestaurant. Ich habe mich von ein paar kroatischen Damen verabschiedet, die die Crew-Planung der Flugschule gemacht haben. Danach der Abschied von Josip. Wir haben uns vormittags noch fast eine Stunde lang über alles Mögliche unterhalten, jetzt aber kam die Stunde des Abschiedes. Was sollte ich so einem Mann sagen, der mir so ein großes Vorbild ist? Es blieb bei einem kurzen, aber herzlichen „Bok bok, Josip!“, „Bok bok, Sebastian“. Ein fester Händedruck. Mehr war nicht zu sagen.  

 Zwei Tage später habe ich morgens um 04.00Uhr morgens Zadar hinter mir gelassen. Ein letzter Blick auf die Adria, über die ich so oft geflogen bin. Ade, Kroatien.

Am 12.04.2010 fuhr ich morgens um 04.00Uhr aus meiner bayerischen Heimat zum Flughafen Rostock-Laage, der neuen Base meiner Flugschule. Erstaunlicherweise ist die Strecke fast genau so weit wie die nach Zadar. Nach nur sieben Stunden erreiche ich ETNL (so der 4-letter-code von Rostock-Laage).  Schnell das vollgepackte Auto abgestellt, dann schlendere ich durch das Terminal. Erster Eindruck: Niedlich! Klein, übersichtlich, aber gemütlich. Schnell habe ich auch die neuen Räume der Flugschule gefunden. Auch ein paar Fluglehrer laufen mir schon über den Weg. Auf den ersten Eindruck macht die Flugschule schon was her – ein weiträumiges, helles Büro für die Crewplanung, gleich daneben, durch einen Tresen getrennt, ein schöner Raum für die Flugvorbereitung. Auf demselben Gang viele kleine Briefing-Räume für die Flugvor- und Nachbesprechung. In der Etage darunter das „Students Support Center“ und ein gemütlicher Erholungsraum. In der obersten Etage die Räume für die Verwaltung und außerdem die Simulatoren. Schick. Nach und nach trudeln auch meine Kurskollegen und andere Kameraden ein. Um 12.00Uhr große Begrüßung durch unseren Flugschulleiter, den Bürgermeister von Laage und die Flughafenchefin. Auch die lokale Presse ist vertreten. Große Worte, Fotos werden geknipst und der ein oder andere von uns von den Reportern interviewt. Danach sind wir entlassen. In Kolonne geht es nach Kronskamp, ein kleines Örtchen fünf Autominuten vom Flugplatz entfernt. Dort hat die Flugschule für uns Unterkünfte organisiert in einem fünfstöckigen Wohnhaus. In jeder Etage befinden sich drei Wohnungen – jeweils ein Single-Appartement, eine Zweier- und eine Dreierwohnung. Ich teile mir eine Zweier-WG mit einem Kollegen aus einem anderen Kurs, den ich nur flüchtig kenne. Kurzer Blick durch die Wohnung – nicht berauschend, auch geputzt hätte noch werden können, aber einem geschenkten Gaul (die Flugschule kommt in meinem Fall und dem meiner Kurskollegen vertragsbedingt für die Unterkunft auf) schaut man ja bekanntlich nicht ins Maul. Soweit eigentlich alles ganz nett. Ein kleiner Wermutstropfen: Beim Ausparken am Flughafen bin ich mit meinem Auto an einem Betonpfeiler hängengeblieben, die rechte Frontseite zieren jetzt ein paar unschöne Kratzer. Schlechter Anfang.       

Am kommenden Tag – Dienstag – hatten wir Zeit, uns in der Flugschule umzuschauen, die neuen Mitarbeiter wurden uns vorgestellt, ein paar Briefings abgehalten. Donnerstag sollte es eine Einführung in den Luftraum und die örtlichen Strukturen geben, am Freitag sollten die ersten Flüge starten. Mittwoch stand übrigens unter dem Motto „Flughafeneinweisung“. Einerseits bekommen wir die Flughafenausweise, andererseits eine Übersicht über die Verfahren am Flughafen Rostock. Mittags fahren wir auf die Militärseite des Flughafens, wo wir in die Wartungshallen der Bundeswehr eingeladen wurden und die Eurofighter besichtigen durften. Ein tolles Erlebnis! 

Anders als angekündigt habe ich dann erfahren, dass ich bereits am nächsten Tag frühmorgens meinen ersten Flug  haben sollte. Das Briefing an diesem Tag wurde abgesagt. Ich war davon wenig begeistert, denn ich hatte immer noch keine Ahnung davon, wie ein elektronischer Flugplan aufzugeben sei und wo ich meine Wetterdaten herbekommen würde – was genau in diesem Briefing hätte erläutert werden sollen. Naja, abwarten.

Am 15.04.2010 ging es also los. Um kurz nach 05.00Uhr war ich am Flughafen – nur, um die Tür zu unserem Vorbereitungsraum verschlossen vorzufinden. Auch mein Fluglehrer – den ersten Flug sollte ich mit einem anderen fliegen, weil David noch zuhause in England war – hatte keinen Schlüssel. So blieb uns also nichts anderes übrig, als über das Büro der Crewplanung, das zum Glück nicht abgeschlossen war, und über den Tresen in den Vorbereitungsraum zu kommen. Der Fluglehrer hat mir und meinem Flugpartner schnell erklärt, wie man einen online-Flugplan aufgibt. Schon wartet der nächste Problempunkt auf uns: Das Passwort mit dem Zugang für die Wetterdaten stimmt nicht. Mein Fluglehrer hatte glücklicherweise einen privaten account, sodass auch dieses Problem gelöst werden konnte. Kurz nach sechs Uhr machen wir uns also auf durch die Sicherheitskontrolle und zu unserer Maschine. Die steht aber noch im Hangar, zugeparkt von anderen Flugzeugen, sodass wir mit den Technikern erst mal ein paar Flieger nach draußen schleppen müssen, bevor wir überhaupt unser Flugzeug ins Freie bringen können.    

Fassen wir zusammen: Büro verschlossen, Passwort falsch,  neue Methode zur Flugplanaufgabe, Flugzeug zugeparkt. Irgendwie alles etwas verpeilt an diesem Morgen. 

Nun gut – endlich saßen wir in der Maschine, ich war wieder im Flow. Das übliche, inzwischen wohl vertraute Prozedere aus Checklisten lesen, Motoren starten, clearances einholen, Instrumente einstellen. Um exakt 07.00Uhr Lokalzeit rollen wir los. Motorcheck. Take-off. Ich bin der erste Flug unserer Schule, der von Rostock aus startet. Eine Ehre. Der Flug wenig spektakulär. Wir fliegen nach Lübeck. 

Unterwegs stellt mir mein Fluglehrer einen Motor ab, also kompletter Stillstand – Teil der Ausbildung. Ich habe das nicht erwartet, aber mit den Checklisten und seiner Mithilfe bekomme ich auch den Motor wieder zum Laufen. War allerdings ein doch sehr komisches Bild, einen stehenden Propeller links zu sehen. Da ist man froh, zwei Motoren zu haben. In Lübeck zwei Anflüge, dann zurück nach Rostock, da noch einen Anflug über saftig grüne Felder und strahlend gelb blühenden Raps, im Hintergrund ein morgendlich glühender Himmel – ein herrliches Gesamtbild! Landung, Abrollen, Tanken. Auch das ist neu in Rostock – wo in Zadar ein Tankfahrzeug zum Flugzeug kam und die Maschine aufgetankt wurde, muss die Flugzeugbesatzung hier zur Tankstelle fahren, wo der Tankwart das Luftfahrzeug erwartet. Danach Crewchange, mein Flugpartner war dran, ebenfalls nach Lübeck und ich konnte die grandiose Aussicht von Oben genießen! Zur selben Zeit erreichte die Aschewolke des am Vortag ausgebrochenen isländischen Vulkans Eyjafjallajakull dänischen Luftraum, der kurz zuvor geschlossen wurde. Während wie noch Anflüge in Lübeck machten, trafen die deutschen Behörden bereits Vorkehrung zur Schließung des norddeutschen Luftraumes. Das ist gegen 13.00Uhr Lokalzeit passiert, kurz nachdem wir gelandet waren. 

Die folgenden Tage ging in Rostock kein Flugzeug in die Luft – weder unsere Schulflugzeuge, noch die Eurofighter. Aufregend. Und ruhig.

Ich musste vor meiner Abschlussprüfung eigentlich nur noch 15 Flugstunden sammeln, was theoretisch ein bis zwei Wochen in Anspruch genommen hätte. Theoretisch. Praktisch gab es durch die Aschewolke, Fehlplanung in der Flugzeugwartung, Fehlplanung von Seiten der Flugschule und schließlich durch das allgemeine Chaos nach so einem Umzug eine Verzögerung von sechs Wochen. Für mich hieß das, im Durchschnitt alle zehn Tage eine Mission zu fliegen. Einerseits war es ok, so hatte ich Zeit, Land und Leute kennenzulernen und Warnemünde mit vielen Besuchen zu beehren. Andererseits war ich es leid, so lang nicht fliegen zu können. Ich war einfach nicht richtig im Flow. Zudem kam noch, dass David aus Frust bei unserer Flugschule gekündigt hat und ich einen neuen Fluglehrer bekommen habe. Mit dem hatte ich allerdings ein einmaliges Flugerlebnis.

Teil der Ausbildung ist, dass man auch mit der zweimotorigen Maschine zweieinhalb Stunden Nachtflug absolviert, einen Teil davon nach Sichtflugregeln, den Rest nach Instrumentenflug. Für mich war dieser Flug am 19.05.2010 geplant. Das Wetter in Rostock war relativ schlecht, die Prognose sogar noch schlechter. An unserem Zielflugplatz Lübeck jedoch war die Nacht sternenklar. Wir entschiedenen uns also zu fliegen. Der Hinflug war schön, zwischen Rostock und Lübeck riss auf einmal der Himmel auf und wir waren von einer Minute auf die nächste in sternklarer Nacht. Nach zwei Anflügen auf Lübeck haben wir den Instrumentenflug beim Fluglotsen gecancellt und sind nach Sicht weitergeflogen. Von Lübeck aus an der Küste entlang nach Wismar. Unglaublich beeindruckend, die beleuchteten Städte und Ortschaften von oben. Und auch die Schiffe auf der See. Bei Wismar mussten wir sinken, um von Wolken klar zu bleiben. Immer niedriger wurde die Wolkenuntergrenze, so tief, dass es nicht mehr vertretbar war, so weiterzufliegen. Ich war ein wenig ratlos, wir hatten nur zwei Optionen: Nach Lübeck zurückzufliegen und dort die Nacht verbringen oder aber wieder Anmelden beim Lotsen und per Radarkontrolle nach Instrumenten zurück nach Rostock zu fliegen. Dafür entschieden wir uns dann. Also schnell Funkkontakt mit dem Lotsen aufgenommen, die Lage erklärt und schon ging es unter Radarvektoren zurück nach Rostock. Den Anflug werde ich nie vergessen. Wir waren in dichten Wolken, das Wetter am Platz am gesetzlich erlaubten Minimum. Ein ungewohntes Gefühl, in so einer „Suppe“ zu fliegen. Noch 1000ft über dem Erdboden. Immer noch in den Wolken. 500ft. Keine Sicht nach draußen. 300ft. Noch immer sehen wir nichts. 200ft – Minimum. Entscheidungshöhe. Jetzt müssen wir etwas sehen. Gerade als ich „Go around“ rufen will, sehe ich drei Lampen der Anflugbefeuerung. „Minimum – continue!“. Im nächsten Moment brechen wir aus den Wolken und die voll beleuchtete Landebahn erscheint vor uns. Ein befreiender Anblick und atemberaubend obendrein. Ich lande. Bremse das Flugzeug ab. Rolle bis zum Ende der Bahn. Dort haben ich Probleme, den Abrollweg auszumachen. Es gibt keine Mittellinienbeleuchtung, nur die Randbefeuerung. Konzentration. Wenig später stehen wir auf Parkposition. Durchgeschwitzt. Feierabend.                                                                                             

Beim Nachkontrollieren meiner Flugstunden eine Woche vor meiner Abschlussprüfung ist aufgefallen, dass ich noch eine Stunde Sichtflug absolvieren muss – auf dem Flugzeug, mit dem ich das erste Mal geflogen bin. Das war toll, mit einem Fluglehrer bin ich Richtung Rügen geflogen, da haben wir uns die Kreidefelsen angesehen. Auch an den Reliquien des „Seebad Prora“ aus der NS-Zeit sind wir vorbeigeflogen. Die Ausmaße dieses als Erholungs- und Urlaubsort von der „Kraft durch Freude“ geplanten und teilweise gebauten Gebäudekomplexes sind sogar aus der Luft gewaltig – gut vier Kilometer lang Hausblock an Hausblock, natürlich uniform. Flug in die Vergangenheit? Schon waren wir wieder auf dem Rückflug nach Rostock. Auch hier wieder wunderschön saftig-grüne Wiesen, strahlend gelber Raps und blühende Bäume. Frühlingsgefühle.

Der letzte Q-Check meiner Ausbildung, der Final-Q-Check. 26.05.2010. Später Nachmittag. Ich war die Woche vorher krank und fluguntauglich, machte aber nichts, einen Termin beim LBA hätte ich auch so nicht früher haben können. Inzwischen hatte ich einen gewissen Gram entwickelt – ich wollte nur noch so schnell wie möglich alles beenden und weg aus Rostock. Entsprechend ging ich auch an den Check heran. Ich wusste, dass ich alles kann, mir war es aber schlichtweg egal, dass das eine Prüfung ist. So war dann auch der Flug. Entspannt, alles abgearbeitet, zufriedener Fluglehrer, zufriedener Flugschüler. Der letzte Flug mit einem Fluglehrer meiner Flugschule. Ein gutes Gefühl.

Der 02.06.2010 war mein großer Tag. Mein Independence day. Der Tag der Abschlussprüfung. Am Vortag gab es ein kurzes Briefing mit dem Checker, Manfred. Sehr sympathischer Mann. Früher Flugkapitän, inzwischen in Rente, aber immer noch im Dienste des Luftfahrt-Bundesamtes unterwegs. 

Am Vorabend habe ich ganz entspannt fast die komplette Flugvorbereitung gemacht, d.h. die Karten vorbereitet, OFP ausgefüllt, Mass&Balance-Berechnung durchgeführt und den Flug im Geiste durchgegangen. Es sollte von Rostock nach Schwerin nach Instrumentenflug gehen, auf dem Weg dorthin das Manöver-Vorfliegen. In Schwerin dann eine Warteschleife, einen Präzisionsanflug und einen Nicht-Präzisionsanflug. Danach per Sichtflug weiter nach Lübeck und zurück nach Rostock. Das war der Plan. Am Prüfungstag wachte ich bereits gegen halb sechs Uhr morgens auf. Nicht weil ich nervös war – nein, weil mein Mitbewohner am späten Vormittag seinen Prüfungsflug hatte und vor Aufregung schon so früh auf den Beinen war. So habe ich dann auch den Tag begonnen und nach dem Frühstück gemütlich den Flugplan im Internet aufgegeben und die NOTAMS gecheckt. Noch schnell ein Blick auf die Wetterprognose: herrlichstes Frühsommerwetter. Mit den aktuellen Wetterdaten konnte ich flugs den OFP vervollständigen und war im Endeffekt abflugbereit. 

Mittags bin ich in die Flugschule gefahren, mein Stubenkamerad war noch in der Luft. Schnell die benötigten Unterlagen ausgedruckt (Flugplan, NOTAMs, Wetter) und abwarten. Als ich gesehen habe, dass die beiden gelandet sind, habe ich mich auf zur Sicherheitskontrolle gemacht. Auf dem Weg zum Flugzeug begegnete ich einem missmutigen Mitbewohner und einem schlecht gelaunten Prüfer. Der Flug lief wohl nicht so gut. Begeistert über meinen geplanten Flug war er auch nicht – war er im Endeffekt deckungsgleich mit dem meines WG-Kollegen. Naja, während Manfred mit seinem Prüfling ein kurzes Debriefing gehalten hat, habe ich die Maschine vorbereitet und eine kleine Planänderung ausgedacht. Ich wollte nun zuerst einen Instrumentenanflug in Laage fliegen und anschließend nach Schwerin. Das konnte ich per Funk mit dem Lotsen absprechen. Manfred war immer noch schlecht gelaunt, als er zu mir in den Flieger einstieg und ich wollte ihn gerade deswegen ansprechen, aber mit einem Mal hat er sein grimmiges Gesicht abgelegt und wir konnten loslegen. Gleich am Anfang gab es noch ein Missverständnis zwischen uns – ich hatte verstanden, dass er, warum auch immer, den Motortest auf der Parkposition machen möchte. Als ich das beim Turm erbeten habe, habe ich vom Lotsen nur ein knappes „Gibt´s da n bestimmten Grund?“ und einen schiefen Blick von Manfred kassiert. „Disregard“ zum Lotsen, „Sorry“ zu Manfred und auch das war geklärt. Die Planänderung wurde vom Lotsen genehmigt und schlussendlich rollte ich um 15.45Uhr Ortszeit das letzte Mal als Flugschüler von der Parkposition los. Start kurze Zeit später. Kurz vor dem Abheben steigt Manfred voll ins Ruder, ich breche den Start ab. Korrekte Reaktion. Gase wieder rein und abheben kurz darauf. Vom Lotsen wurde ich per Radarvektoren zum ILS-Anflug geführt. Der gestaltete sich interessant: Vor mir eine Boeing 757 im Landetraining, hinter mir eine Formation Eurofighter und ich mittendrin. Mit einer kleinen Propellermaschine die logischerweise langsamer fliegt. Der Lotse hat uns angewiesen, „high speed as long as practical“ beizubehalten. D.h. ich flog mit 140kts (ca. 250km/h) bis ungefähr 1,500ft über Grund, dann die Schubhebel auf Leerlauf, Fahrwerk ausgefahren und noch die Klappen durchkonfiguriert. Innerhalb von 500ft waren wir landebereit – inklusive Checkliste. Dann natürlich der obligatorische, simulierte Motorausfall, Durchstartemanöver mit nur einem Motor. Nach ein paar hundert Fuß Steigflug hat Manfred mir den Motor zurückgegeben und ich konnte in Ruhe der Abflugroute folgen und nach Schwerin fliegen. Dort angekommen, musste ich erst mal in die Warteschleife. Nach zwei, drei Runden in der Warteschleife hoffte ich, bald mit dem Anflug beginnen zu können. Aber: Ein anderes Flugzeug meiner Flugschule war gerade im Anflug, leider ungefähr halb so schnell wie ich mit meiner Maschine. Nun gut, für mich hieß das weiter Schleifen drehen. Warteschleifen zu fliegen ist wirklich nichts, was ein Pilot gerne macht und besonders nicht während einer Prüfung. In Kroatien war es gang und gäbe, dass der Flugplatz, zu dem ein Prüfling unterwegs ist, für die anderen tabu ist. Nach knapp 20 Minuten im holding durfte ich den Anflug beginnen, hatte aber noch keine Erlaubnis zum Sinken von der aktuellen auf die Endanflughöhe – und das waren doch noch stolze 3000ft, die ich verlieren musste. Ich konnte meine Lotsin allerdings nicht um die nötige Genehmigung bitten, weil mein Kollege in der anderen Maschine einen äußerst wichtigen Ruf absetzen musste: „Wissen Sie zufällig, wie Rostock gespielt hat? Haben Sie da was gehört?“ Die Lotsin darauf geantwortet und ich – auf eine Funklücke gewartet. Kurz vor dem Punkt, an dem ich allerspätestens mit dem Sinkflug hätte beginnen müssen konnte ich mir für meinen bescheidenen Wunsch Gehör verschaffen und durfte endlich sinken. Der Anflug war mitunter der bilderbuchhafteste, den ich in meiner Ausbildung geflogen habe. Maximal 2° Kursabweichung, was schnell korrigiert war, auch die Checkhöhen stimmten fast auf den Fuß genau mit den tatsächlichen Höhen überein. Wunderschön. Nach dem touch-and-go flogen wir in Schwerin noch drei Platzrunden. Während der zweiten Runde habe ich gerade links aus dem Fenster geschaut, um die Distanz zum Platz einzuschätzen, als ich im rechten Augenwinkel eine rasche Bewegung wahrgenommen habe. Außerdem war ein leises Klick zu hören. Instinktiv wusste ich, was das war: Manfred hat den „Dim-switch“ zum Dimmen der Beleuchtung auf „dim“ gestellt. Damit war auch die Anzeige für das Fahrwerk sehr schlecht zu sehen und damit wollte er einfach prüfen, ob ich bei der Checkliste „Gear – down three greens“ einfach nur auswendig runter bete oder ob ich tatsächlich die drei Fahrwerkkontrollleuchten überprüfe. „Manfred, soll ich Ihr Spiel mitspielen oder kann ich ihn wieder umstellen?“ „Was meinen Sie jetzt, Sebastian?“ „Na, den Dim-Switch – darf ich den wieder umstellen“ „Ja, äääh, warum habe ich das denn gemacht?“ „Um zu überprüfen, ob ich auch die Fahrwerkslämpchen wirklich überprüfe!“ „Ach, mit Ihnen ist das langweilig – schalten Sie schon wieder um!“ Grinsen musste ich schon dabei. Bei dem letzten Anflug in Schwerin hat er kurz vor dem Aufsetzen gerufen „Da ist was auf der Bahn – go around!“ und natürlich musste ich durchstarten. Das kam unerwartet. Aber gemeistert. Anschließend ging es nach Sichtflug am Schweriner Schloss vorbei nach Lübeck. Ich habe mich beim Passieren von besagtem Schloss in eine leichte Kurve gelegt und mit dem Seitenruder dagegen gesteuert und den Kurs gehalten. Manfred war leicht irritiert. „Ach, ich wollte nur noch einen letzten Blick auf das Schloss Schwerin haben, Manfred!“ Nun war er es, der schmunzeln musste. In Rostock ist noch bedenklicher Vorfall passiert: Nachdem ich als Sichtflieger unterwegs war, brauchte ich eine Freigabe, um in das Gebiet um den Flughafen einfliegen zu dürfen. Also Anmelden beim Lotsen. Der antwortet nur „Standby“. OK, also drehen wir über einem hübschen Teich Vollkreise, nach fünf Minuten rufe ich nochmal den Turm. Wieder das „Standby“. Gut, ein kurzer Überschlag über den verbleibenden Sprit. Ich hatte noch genug für eine Stunde, die Zeit zum Ausweichflughafen abgezogen blieben also noch 20 Minuten.

„Tower, I can circle 20 more minutes, thereafter I will have to divert to Schwerin!“

“D-GXXX confirm you are in the air?”

Unglaublich – dachte der Lotse tatsächlich, ich würde am Boden stehen und auf die Erlaubnis zum Anlassen der Triebwerke warten. Natürlich habe ich umgehend die Erlaubnis zur Landung bekommen. Ein letzter tiefer Überflug über die Bahn bis zu ihrer Mitte, ein letztes Mal aufsetzen und abbremsen. Ein letztes Mal Rollen zur Tankstelle. 

Um 18.38Uhr am 02.06.2010 hatte ich es geschafft: Ich bin Berufsverkehrspilot.