Noise Abatement Departure Procedure

Acceleration Altitude

Langzeitbelichtung macht den Startvorgang einer Dash 8 Q400 am Flughafen Tegel sichtbar.
Die durchgezogene Linie stammt vom weißen Positionslicht der Maschine hinten am Stabilizer; die weißen Punkte kommen vom Blitzlicht (strobe lights), das sich ebenfalls am Stabilizer befindet und periodisch aufleuchtet.

In der linken unteren Bildecke kann man die Rotation des Flugzeuges von der Startbahn in den Himmel erkennen.
Es folgt der anfängliche Steigflug – die Dash bringt es hier auf eine Längsneigung (pitch) von immerhin 20°. Im rechten oberen Bildabschnitt erkennt man eine abflachende Steigung: Das Flugzeug senkt zum Beschleunigen die Nase, die zum Start notwendigen Auftriebshilfen (Klappen) werden eingefahren und die Triebwerksleistung gedrosselt auf Steigleistung.

Dieses Flugprofil gewährt einerseits Hindernisfreiheit, andererseits trägt es durch Lärmreduzierung zum Umweltschutz bei.

Weltweit werden standardmäßig 2 dieser Lämrschutzabflugverfahren, im Fachjargon Noise Abatement Departure Procedure (NADP), verwendet: NADP 1 und NADP 2.

In beiden Fällen steigt die Maschine anfänglich mit einer Geschwindigkeit von V2 + 10-20 Knoten. V2 ist das 1.13-face der Überziehgeschwindigkeit (also die Geschwindigkeit, bei der die Luftströmung um die Tragflächen abreißt und nicht mehr genügend Auftrieb produzieren) und wird ebenfalls geflogen, wenn beim Takeoff ein Triebwerk ausfällt.

Beim NADP 1 wird bei mindestens 800 Fuß Höhe über Grund die Triebwerksleistung auf „climb power“ zurückgenommen, die Geschwindigkeit und Konfiguration aber beibehalten.
Bei einer Höhe von 3000 Fuß über Grund wird die Maschine dann beschleunigt (auf die sog. enroute climb speed) und die Landeklappen eingefahren.

Beim NADP 2 hingegen wird bei mindestens 800 Fuß über Grund zuerst die Maschine beschleunigt und dann unmittelbar die Landeklappen eingefahren und die Triebwerksleistung gedrosselt. Die Geschwindigkeit ist jetzt so hoch, wie es das aktuelle Gewicht bei eingefahrenen Klappen erlaubt; sie wird bis 3000 Fuß über Grund beibehalten, danach wird das Flugzeug auf die enoute climb speed beschleunigt.


Alle Geschwindigkeiten sind immer abhängig vom Gewicht und ggf. auch von den Umweltbedingungen und müssen daher vor jedem Start neu berechnet werden.

NADP 1 eignet sich wegen des anfänglich relativ steilen Winkels zum Lärmschutz in Flughafennähe.

NADP 2 hingegen eignet sich wegen des besseren Steigung-Distanz-Verhältnisses, nachdem die Klappen eingefahren wurden, besonders zum Lärmschutz der Gegenden, die etwas weiter vom Flughafen entfernt sind.

Jede Fluggesellschaft entscheidet sich für eines der beiden Verfahren, das standardmäßig verwendet werden soll.
Allerdings hat jede Luftfahrtbehörde das Recht, an jedem Flughafen eines der beiden Procedures vorzuschreiben.
Es ist dann Aufgabe der Piloten, das entsprechende Verfahren zu planen und umzusetzen.

Heutzutage ist das gängige Verfahren das NADP 2, weil die unmittelbare Umgebung der Flughäfen im Regelfall weniger lärmsensitiv ist und sich größere Siedlungsgebiete erst in einigen Kilometern Entfernung finden.

Im Bild zu sehen ist ebenfalls die Anwendung des NADP 2.